A ceruzák koptatását már gyerekként elkezdte: tengeri csatákat, portrékat, madarakat rajzolgatott, de az osztálytársai sokszor kértek tőle autós rajzokat is, így feltuningolt Ford Mustangok és Wartburgok is kikerültek a kezei alól. Bár nagy természetrajongóként alaposan ismerte Széchenyi Zsigmond, Kittenberger Kálmán, Molnár Gábor, Hemingway könyveit, és erdésznek is készült, végül a szülei a székesfehérvári gépipari technikum felé terelték.
Ez később jó döntésnek bizonyult, hiszen a középiskola után rögtön az Ikarushoz került, a gyártmányfejlesztési osztályra. Ott gyorsan felismerték tehetségét, szorgalmát, és fiatal kora ellenére nagyon hamar komoly feladatot kapott: az 543-as midibusz tervezését bízták rá. Támogatták abban is, hogy tovább tanuljon, és bár az akkori Iparművészeti Főiskolára nem sikerült bejutnia, a sors különös csavarja folytán később meghívták oda előadni. Végül a győri műszaki főiskola (ma már Széchenyi István Egyetem – a szerk.) járműgyártó szakát végezte el, ahol nagyon erős műszaki tudásra tett szert.
Összesen 19 évet töltött az Ikarusnál, ami rengeteg szakmai sikert hozott neki. 1982-ben, mindössze 31 évesen kapta meg a 300-as busz formatervezési feladatát, amely később igen sikeres modell lett. Ennek egyik prototípusát, egy speciális kivitelezésű tárgyalóbuszt az 1985-ös frankfurti autókiállításon be is mutatták, amely nemzetközi feltűnést keltett, egyedi megoldásait később másolni is kezdték. Az Ikarusnál tervezett autóbuszok után négy Iparművészeti Formatervezési Nívódíjat is kapott.
Amikor arról kérdezem, hogy mi lehet az oka a máig tartó Ikarus-mániának, miért van az, hogy emberek időt, pénzt, energiát nem kímélve vesznek és újítanak fel régi buszokat, így válaszol:
„Amikor a könyvem kapcsán (Cápák és ceruzák, később még lesz róla szó – a szerk.) elkezdtek Ikarus-találkozókra hívni, én magam is meglepődtem, hogy mekkora nosztalgia övezi a márkát, nemcsak itthon, de világszerte. A cég jóval több, mint 220 ezer buszt gyártott, száznál is több országba szállítottak belőlük. A budapesti, székesfehérvári, szegedi és móri gyárban az Ikarus fénykorában 13-14 ezer fő dolgozott, a háttériparral, beszállítókkal együtt 45 ezer embernek lehetett valamilyen kapcsolata a céggel. Akkoriban nemcsak büszkeség volt egy ilyen világhírű vállalatnak dolgozni, de sok lehetőséget is nyújtott a dolgozóknak: a céges óvoda, napközi, üdülő mellett például repülni is meg lehetett tanulni, de síeléseket, vitorlázásokat is szerveztek. Valószínű, hogy a rajongás apáról fiúra, generációkon átívelve hagyományozódik. ”
Ennek ellenére a nyolcvanas évek vége felé közeledve már lehetett érzékelni a lejtmenetet, megjelentek az első viharfelhők, ekkor már úgy érezte, hogy nagyrészt az asztalfióknak tervez. Így amikor egy fejvadász cégen keresztül megkereste az egyiptomi Ghabbour Scania cég, hogy legyen a vezető ipari formatervezőjük, igent mondott. Az ajánlat elfogadásában nyomós érvet jelentett a Vörös-tenger. Akkor ugyanis már túl volt egy-két sznorkeles élményen, amelyek során teljesen beleszerelmesedett a tenger világába. Bár a kairói munkahelye és a tengerpart között 500 kilométeres távolság volt, a legtöbb hétvégéjét mégis ott töltötte.
A beilleszkedés meglepően simán alakult: már korábban elkezdett angolul tanulni, így a nyelv nem jelentett gondot a munkájában. Az első feladata egy ősrégi, angol licenc alapján felépült busz újratervezése volt. Ebből egy nagyobb tételt rendeltek Szaúd-Arábiába, amelyhez kapcsolódóan egy, a hadügyminiszter számára ajándékként adandó tárgyalóbusz tervezését is rábízták. Ennek különleges tereit az iszlám belsőépítészet mintái alapján álmodta meg, amely hatalmas sikert aratott. A kiváló bemutatkozást további kihívást jelentő feladatok követték, hat év után mégis váltott.
Amikor az egyik főnöke kivált a cégből, és saját vállalkozást alapított, kis gondolkodás után követte őt. Az MCV Mercedes huszonpár emberrel indult a kilencvenes években, ma már 6500 főt foglalkoztat, Nagy-Britanniában, Dél-Afrikában, Németországban is vannak leányvállalatai. Itt lett vezető formatervező Őrsi Ferenc, akinek ironikus módon végül a vezetésből lett elege: a lakhelye messze volt a gyártól, naponta órákat ült a dugóban a 15 milliós, kaotikus közlekedésű Kairóban. 2001-ben ezért megegyezett a céggel, hogy hazaköltözik és itthonról dolgozik tovább. Tehát ő már akkor távmunkázott és home office-ozott, amikor erre még nem is volt szó. A kapcsolat még ma is él a céggel, bár már nyugdíjas, tanácsadóként továbbra is segíti a munkájukat.
Szerencsésnek tartja magát, hogy hosszú pályafutása alatt sok technikai újítást kipróbálhatott a tervezés során. Ma már különös belegondolni, de a hetvenes években, amikor kezdte a szakmát, még mindent kézzel rajzoltak: ha az első skiccek elnyerték a megrendelő tetszését, akkor jött a több tucat látványterv, majd a roppant aprólékos, milliméterre pontos műszaki rajzok, metszetek. Ugyan 20-25 éve már használ tervezőszoftvereket, de az első ötleteit még mindig ceruzával veti papírra: „Egy kézi skiccet három perc alatt lerajzolok, viszont egy számítógépes programban akár három órát is dolgozom rajta. Persze én is használok már digitális rajztáblát, de az első ötleteket még mindig papírra szoktam felvázolni.”
Beszélgetésünk során később az is kiderül, hogy a kézi skiccelés egyáltalán nem egy elmaradott technika, még ma is használják a legnagyobb autógyárakban az ötletek első rögzítéséhez: például a Mercedesnél vagy a híres olasz ipari formatervező, Giorgetto Giugiaro által vezetett Italdesignnál is, ahol többek között Alfa Romeókat, Bugattikat, Ferrarikat és Fiatokat is terveztek már.
Bár igen sikeres pályát tudhat magáénak az autóbusz-tervezés terén, sosem csábította az autók világa? – kérdezem. „Az autóbuszokról jó ideig én is úgy gondolkodtam, hogy kerekes cipősdobozok, mi érdekes lehet bennük. De pont az adja a kihívást, hogy a kötöttségek mellett mi az, amiben mégis sajátosat, egyedit lehet alkotni, és a hatalmas méretű, ezért kicsit ijesztő járművet hogyan lehet barátságossá tenni. Így bár néha elgondolkodtam azon, hogy jó lenne autókat is tervezni, maradtam a buszoknál.”
Karrierje során több mint ötven autóbuszhoz volt köze, ennek nagyjából a negyede volt Ikarus gyártmány. Nagy előnyének tartja, hogy erős műszaki tudásával már eleve olyan terveket tudott létrehozni, amelyek valóban megvalósíthatóak voltak: „A formatervezés során rendkívül sok paramétert kell figyelembe venni a biztonsági előírásoktól kezdve az adott ország kultúráján át a megrendelő anyagi lehetőségéig. Mivel bennem jól keveredett a műszaki és esztétikai érzék, így már az első rajzokban szintetizálni tudtam a különböző igényeket.”
Amikor arról kérdezem, hogy félti-e a formatervezést a mesterséges intelligenciától, nemmel válaszol. Szerinte használnunk kell a technológiát, nem tartani tőle: „Bármennyire is fejlődik a technológia, az emberi ízlést nem lehet kihagyni a tervezés során. Hiába van száz javaslat, végül mégiscsak egy ember fogja kimondani a végső szót a saját ízlése alapján, annak figyelembevételével, hogy mi megvalósítható és mi nem.”
Bár rajong a fejlődésért, a vele szorosan együtt járó környezetpusztításért már korántsem. Mivel éppen a víz világnapján beszélgettünk, arra is rákérdeztem, hogy a több mint három évtizedes búvármúltja során megfigyelte-e a változást a tengerekben.
„Sajnos igen. Eddig durván 2100 trópusi merülésen vagyok túl. Amikor 1991-ben elkezdtem a búvárkodást a Vörös-tengernél, még egyáltalán nem volt kiépülve a part: Sharm El-Sheikh-ben, a Sinai-félsziget déli csücskén öt-hat hotel ha volt. Ma már ugyanott csaknem hatszáz komplexum szolgálja ki az egyre fokozódó idegenforgalmi igényeket. Nemcsak az intenzív építkezések, de a klímaváltozás és a szennyezés is rendkívül pusztító a tengeri ökoszisztémára. Az Atlanti-, Csendes- és Indiai-óceán számos területén merültem már, a melegedő víz miatti korallpusztulás és a rengeteg műanyagszemét is drámai. A cápákat viszont nem annyira a klímaváltozás veszélyezteti, mint az, hogy százmilliós nagyságrendben pusztítják őket az uszonyukért.”
A merülések során fotóz, videóz, majd gyakran le is rajzolja az ott látottakat, így ezeket a folyamatokat dokumentálni is tudja. Hiába nyugdíjas már, a búvárkodás mellett is nagyon aktív életet él, videófilmeket szerkeszt, síel, vitorlázik, vagy éppen a családi házának kertjében dolgozik.
Még a Covid sem tudta megállítani: három hónap alatt írta meg első könyvét, amely 360 oldalra sikerült. Bár megkeresett kiadókat, azzal utasították vissza, hogy a színes ábrák, fotók miatt a kiadás horribilis összegbe kerülne, nem lehetne olyan drágán adni a kötetet, ami visszahozná a költségeket. Végül tavaly úgy döntött, hogy magánkiadásban jelenteti meg a Cápák és ceruzák című könyvét, amelybe a szakmai életútjának állomásai és a búvárkodással kapcsolatos tapasztalatai, képei, rajzai kerültek be. Ezt most a honlapján keresztül, valamint író-olvasó találkozókon értékesíti. A költségek levonása után fennmaradó összeget a Kékgolyó a Daganatos Betegekért Alapítványnak ajánlotta fel. A könyv második részét – amely főleg az utazásairól szól – digitális, letölthető formában fogja közzétenni, az ebből befolyó felajánlások is az alapítványnak mennek majd.
Bár a magánkiadás és az ezzel kapcsolatos szervezési feladatok sok idejét felemésztik, rengeteg pozitív visszajelzést kapott a könyv kapcsán. Lassacskán az elismerések is megtalálják: a tavalyi év elején a Fejér Megyei Hírlap olvasói Az év emberének választották, idén március 15-én pedig a Magyar Érdemrend lovagkeresztje polgári tagozat kitüntetést kapott.
Talán mégis érdemes volt azt a több ezer ceruzát elkoptatnia.
Portréfotók: Kállai Márton, látványrajzok és víz alatti fotók: Őrsi Ferenc
