Schneller Domonkos főigazgatónak a június 23-i megnyitón elmondott szavaiból kiderült: a kiállítás vélhetően legfontosabb karakterjegye az, hogy a jelennek és nem csak a múltról szól, meg hogy a megrendezését legalább annyira ihlette és indokolja az utóbbi tíz év és napjaink kerékpáros pezsgése, mint két évszázados múltja – a pezsgés jeleként említette például a budapesti közbringarendszer 2014-es bevezetését és a Tour de Hongrie 2015-ös újraindítását.
A kiállítás hármas tagolású: mint találmányt, mint közlekedési-szabadidős és mint versenysporteszközt egyaránt bemutatja a kerékpárt, nem pedig csupán egymás mellé halmoz belőlük rengeteget. Én azért először kissé megijedtem a mérhetetlen mennyiségű bicikli hosszú sorát látva – amelyek ilyen távolságból egynemű tömegként hatnak –, és azon gondolkodtam, egyáltalán befogadhatók-e ekkora mennyiségben ugyanazon tárgy alakváltozatai. Hiszen itt apró különbségeknek van jelentőségük, és azok értékeléséhez-megértéséhez már eleve szükséges a téma iránti érzékenység (ami bennem maximálisan megvan), továbbá legalább minimális műszaki érzék is (ami nekem nincsen).
Mivel a nővérem Hollandiában él, én legalább tizenöt éve Amszterdamnak szeretném látni Budapestet, és már a gyerekkoromnak is nagy élménye volt a kerékpározás szabadságmámora; annak boldogító tudata, hogy a kerékpár a mindennapjaim része. Hogy csak úgy felugorhat rá az ember, és sitty-sutty elgurulhat a boltba, a barátaihoz, erdőbe-mezőre vagy a szomszéd településre. Már sok éve hirdetem őrült és megvalósíthatatlan programomat: hogy ha rajtam múlna, mindenféle tömegközlekedést megszüntetnék, és helyette alanyi jogon mindenki biciklit kapna. Rengeteget lehetne így spórolni, és egészségesebbek lennénk, a levegő meg tisztább. Lelki szemeim előtt régi híradórészletek rémlenek fel, amelyek távol-keleti városok közlekedési tumultusait mutatták be kizárólag biciklik és biciklisek részvételével. Boldog tülekedés! Ellenszenvvel figyelem az új meg új autócsodák reklámjait, és mindig arra gondolok: ez az a ló, amiről réges-rég le kellett volna szállni – és inkább a drótszamárra átszállni róla.
Tudom, ez még ma is elképzelhetetlen, mert a státusszimbólum a többség számára az autó – de még biciklisként is eleget állok ahhoz dugók gépkocsioszlopai között, hogy érzékeljem: sokszor már az autósoknak is elegük van ebből a vircsaftból. A kiállítás azonban sokkal példaszerűbb nálam: a békés egymás mellett élést, kölcsönös udvariasságot és az óvatos közlekedést szorgalmazza.
A főigazgató tárlatvezetése az 1817-es (!) futógéppel kezdődött, amelyet a rendezők szellemesen a gyerekek mai futóbiciklijéhez hasonlítanak. Aztán az elsőkerék-meghajtású velocipéd, a kerékpár közvetlen őse, majd a lánc megjelenése következett; egy 1890-es és egy 1955-ös kerékpár egymás mellé helyezése révén pedig azzal szembesülhettünk, hogy miután sok lépésben összeállt a nagy találmány, sok évtizeden át szinte ugyanolyan maradt. Voltak azért alternatív ötletek a fejlesztésére, például a lengőpedál alkalmazása, amely azonban nem terjedt el (az 1890-es kezdet után több mint száz évvel mégis próbálkozott vele egy magyar csapat, és a kiállításon egymás mellett láthatjuk az egykori és az 1996-os változatot).
Vízszerelő által magának fabrikált teherszállító kerékpárt is bemutatnak a harmincas évekből, és megtudjuk, hogy a hasonlók még ma is leginkább kis szériában, kisüzemekben készülnek. Aztán a szovjet Fecske bicikli következik 1960-ból (egy hasonlóval, amelyet a szomszédomtól kaptam kölcsön, sokat közlekedtem valamikor a kétezres években, és elnyűhetetlennek tűnt). Kempingbicikli a sor következő darabja, amely bizonyára sokunk szívét megdobogtatja. A főigazgatónak öt-hat éven át volt ilyen gyerekkorában. Meglepő adatként elhangzott tőle az, hogy rekordmennyiséget, több mint egymilliót gyártottak belőle annak idején. Az egyik az enyém volt közülük: az osztálytársamtól vettem tizenegynéhány évesen (úgy emlékszem, hétszáz forintért), és még szerződést is írtunk az ügyletről.
Nem sokkal odébb olyan közlekedési táblákat mutatnak be, amelyek az autósok, a kerékpárosok és a gyalogosok közötti harmóniát szolgálják – és a kiállítás bizonyos pontokon vissza-visszatér erre a témára, mintha különösen fontos céljának tartaná, hogy ne az esetleges (elkerülhetetlennek tűnő) feszültségek határozzák meg a különböző módon közlekedők viszonyát, hanem a kölcsönös tolerancia. A rendszeresen kerékpározók több mint felének a közkeletű vélekedéssel ellentétben van jogsija, vagyis „a másik oldalt” is ismeri, hangsúlyozzák a rendezők. (Ez rámutat, hogy amikor oldalakban gondolkodunk, valójában rosszul közelítünk a témához.)
A főigazgató ezután biciklizési lehetőséget kínált pulzusméréssel: a biciklizés igazi, a pálya virtuális, a pedálozás nehézsége a pályáéhoz igazodik. Utunk innét kerékpárszállító vasúti kocsiba vezetett, amely tavaly még forgalomban volt. Tókerülő (Balaton, Tisza-tó) túrákhoz csinálnak benne kedvet, és olyan kalandorok élményeivel ismerkedhetünk, akik messzi-messzi tájakra jutottak el két keréken. Ennek a résznek az a tanulsága, hogy hasonló kalandokhoz sem extra kondira, sem különleges, drága biciklire nincs szükség.
A kiállítás zárószakaszán különleges és versenyekhez kifejlesztett biciklifajtákat tekinthetünk meg. A hosszú sor egyes példányai csak messziről ugyanolyanok, és ha történetek kapcsolódnak hozzájuk, emlékezetessé válik a velük való ismerkedés. Látunk például mountain bike-ot. Erről eszembe jut, hogy valamikor a kilencvenes évek első felében szinte semmi mást nem lehetett kapni a boltokban ezen kívül, és emiatt sokan azt hitték, hogy a mountain bike „a” bicikli, vagy legalábbis a legmenőbb. Feltételezésem szerint ma is több százezer áll belőle tárolókban kihasználatlanul.
Schneller úr felhívta a figyelmet egy hármas tandemre (ami nagyon ritka), az egykor elképesztően népszerű Dongó motoros kerékpárra, egy elöl háromabroncsos (!) downhillre (a downhill extrém meredek lejtőkre, ugratásra készült kerékpár – a szerk.). Aztán egy 1980-as BMX (akkoriban kultusz tárgya) és egy 1930-as országúti kerékpár következett, amelyben számomra a kormányára erősített fémkulacs a legérdekesebb. Megtudtuk ugyanis, hogy akkoriban sör volt benne, amely fokozta a versenyzők motiváltságát, és állítólag fájdalomcsillapító hatású is. Ezen a részen a háromhetes körversenyek és a pályakerékpározás világával is ismerkedhetünk, de szinte csak szőrmentén, amit én a bölcs mértéktartás jeleként értékelek (mert így a lelkes rajongóknak is jut valami, de a kerékpározás iránt általában érdeklődők sem sokallják majd).
Végül pedig velocipédek kipróbálására próbáltak bennünket rávenni, sikertelenül. Pedig az egykoriakkal ellentétben a vázukra erősített sarkantyúk segítik a feljutást, mint a kedvünkért korabeli ruhát öltött Hidvégi János, a téma kiváló szakértője és replikák készítője elmondta, majd be is mutatta. Hidvégi urat nemcsak jelmeze, hanem egész karaktere is „időutazónak” mutatta: szavaiból ítélve mindent tud a biciklitörténetről. Még arra is felhívta a figyelmünket, hogy a kerékpározásnak milyen jelentékeny szerepe volt a női egyenjogúságért folytatott évszázados küzdelemben.
A tárlatvezetés után, amelyet több mint kétszáz év végigrohanásaként éltem meg, visszatértem a régmúltba, az 1817-es kezdő időponthoz (futóbicikli), egyrészt hogy meggyőződjem róla: nem értettem valamit félre, és valóban ennyire korán kezdődött a Nagy Biciklikaland, másrészt hogy semmilyen apróság ne maradjon ki. Elsőként Karl von Drais nagyhercegségi erdőmester Laufmaschinéját tanulmányoztam – az őszseni ugyanis, akinek az egész idea kipattant a fejéből, ő volt, minden vele kezdődött. Igaz, az ő szerkezete még fából volt, és a Flinstone családban megszokott módon lábbal, hol bal, hol jobb oldalon előrelökve kellett hajtani, de akkor is megható, hogy von Drais úr beleállt ebbe az őrültségbe, és – gondolom – jó néhányszor kinevettette magát korának fontolva haladóival.
Nagyon érdekes az az időábra, amely a kerékpár történetének mérföldköveit (felfújható gumiabroncs, fémcsövekből készülő, ötszögű váz, lánchajtás, kontrafék, váltó) mutatja be. Tanulságos azzal szembesülni, hogy a biztonság szempontját már mennyire korán, az 1880-as évek végén érvényesítették, kötelezővé téve a csengőt és a lámpát, de még azt is meghatározva, hogy milyen távolról lehessen őket meghallani és meglátni. Elgondolkodtató továbbá, hogy a mindennapi élet milyen sok területén elterjedt a kerékpár, beleértve azokat a változatait, amelyeknél bi- vagy tricikli voltuk csaknem rejtve maradt, mint amilyen például a fagylaltoskocsi volt. És eddig azt sem tudtam, hogy egyszer már sok évtizede is divatba jött a biciklis házhozszállítás.
A kerékpár minden társadalmi rétegben hódított. A kedvencem a kiállításról az a kép, amely felirata szerint „egy tehetősebb kubikust” ábrázol, amint biciklijén ülve munkába igyekszik. „Tehetősségének” említése feltehetőleg arra utal, hogy megengedhette magának a biciklivásárlást. Ma sincs másképpen: a használt kerékpárok jelentős piacának hála a mai „tehetősebb kubikusok” is vehetnek maguknak biciklit, mivel pár tízezer forinttól milliókig terjednek az árak. A biciklizés szerencsére még ma is „népsport” lehet. És akinek biciklije van, bármilyen árkategóriájú is, az mindenképpen gazdagnak érezheti magát, hiszen övé az egész világ.
A Bringára váltva kiállítás október 23-áig látogatható a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum Dízelcsarnokában.
Fotók: Bach Máté / Kultúra.hu
