A kerékpárok az 1880-as évekig nagyon drágák voltak, mai formájukat 1888 után érték el (ekkor találta fel Dunlop a tömlős gumit). A biciklizés a 19–20. század fordulóján még csupán városi, szabadidős divat volt, de a kirándulások hamar átlépték a városok határait. Kirchknopf Ferenc, a Magyar Kerékpáros-szövetség egykori elnöke így emlékezett vissza erre az időszakra 1936-ban: „Kisebb-nagyobb társaságok összeálltak – a hölgyek is nagy előszeretettel vettek részt a biciklizésben –, s a vasárnapi program: biciklikirándulás volt. Különösen a gödöllői utat favorizálták […], Vác felé pedig Göd volt a biciklisták kedvenc kirándulóhelye. Egy-egy szép vasárnap vagy ünnepnap rajokban haladtak az országutakon, és a csárdák körül százával »garazsiroztak« a kerékpárok.”
A falvak lakói ugyanakkor bizalmatlanul fogadták a kerékpárt, „ördögmotollának”, a rajta ülőt pedig „bécsi köszörűsnek” csúfolták. „Volt példa, hogy egy faluban kaszákkal, kapákkal felfegyverkezve vonultak ki a biciklisták ellen. A lovak megbokrosodását, az aprójószágok gázolását féltették tőlük” – mesélte Kirchknopf. A húszas évekbeli sajtó már érthetetlennek nevezte, miért nem terjed el a parasztság körében „ez a gyors és olcsó közlekedési eszköz”, miért járnak gyalog az aratók a földekre. Hozzá kell tenni, ebben az időszakban a legnagyobb hátráltató tényezőt a burkolatlan, sáros, kátyús utak jelentették.
A gazdasági válság mind Budapesten, mind vidéken kényszerűségből rendkívül népszerűvé tette az időközben a tömegtermelés miatt egyre olcsóbbá váló biciklit. 1935-ben már négyszázezerre becsülték a kerékpározók számát Magyarországon. Vidéken a gyári és mezőgazdasági munkások kezdtek kerékpárral munkába járni. Makó, Kiskunhalas, Győr, Székesfehérvár, Salgótarján, Tata egyes iskolái mellett fedett „kerékpárszín” épült.
A biciklizés terjedését jelzik a vidéki városokban a nők kerékpározását kísérő viták (ezek Budapesten már jóval korábban lezajlottak). A kerékpár a nőknek szabadságot adott, saját döntéseket, önálló mobilitást tett lehetővé, ráadásul mindezt nyilvánosan, közterületen – az emancipációs vitáknak alapot szolgáltatva, tudniillik, hogy ez megengedhető-e. Cegléden a „csábítóan hiányos öltözetű” kerékpározó nőket bírsággal fenyegette a rendőrség (1928), Nagykőrösön pedig megtiltották, hogy nők férfivázas biciklit használjanak (1930).
„A háború előtt a kerékpár nem volt elég »úri dolog«. Nem számított, hogy munkások, iparosok, kereskedősegédek tízezrei bicikliznek. Ma ez a szám megsokszorozódott. A kerékpár, akárcsak külföldön, a legfontosabb népjárművé válik” – írta Boldizsár Iván kommunista író, ideológus 1945-ben. A II. világháború után fontos szerepet játszott a harcokban megsemmisült infrastruktúra miatt szünetelő tömegközlekedést pótló, mentesítő biciklizés. A Szinva partján 1950-ben megépült diósgyőri kerékpárutat tízezer gyári munkás használta nap mint nap. Vidéken kézenfekvő volt a vasúttal való kombinálás: „A kerékpárforgalom mind nagyobb méreteket ölt. […] Sokan közlekednek munkahelyük, illetőleg lakásuk és a pályaudvar között kerékpáron. Ezért a kerékpárosok célszerű útvonalvezetését [a vasútállomásokhoz] meg kell oldani” – javasolta Kubinszky Mihály építész, vasúttörténész 1956-ban.
A hatvanas években folyamatosan nőtt a kerékpárok iránti kereslet. „Vidéki városainkban, falvainkban ma már a kerékpár szinte nélkülözhetetlen közlekedési eszköz, és szép számmal akad olyan család is, ahol két-három, esetleg négy kerékpár is van. A kerékpárt többnyire kisebb utakra, például munkába menetelre, bevásárlásra használják” – közölte a rendőrség 1962-ben, több mint 2,2 millióra becsülve a biciklizők számát az országban. Leparkolt kerékpárok százai álltak a strandok, kocsmák, sporttelepek, a posta, a piac előtt, a téeszek és a gyárak udvarán. „Kocsira nem telik, de ha tellene, akkor se vennék. Nem tudom, hogy látta-e a bejárat mellett a kerékpárerdőt? Itt mindenki azzal közlekedik” – nyilatkozta Rozmán László, a sárvári cukorgyárban dolgozó esztergályos 1973-ban.
Csongrád és Békés megye: Szeged, Békés, Gyula, Békéscsaba, Hódmezővásárhely és környéke vált az egyik legkerékpárosabb térséggé. A hatvanas–hetvenes években itt élők visszaemlékezése szerint a közösségi közlekedés itt is hiányos volt, a sík terepen szétterülő településeken a kerékpár ideális közlekedési eszköz volt munkába, iskolába járásra, ügyintézésre. Jellemző volt a csomagok, gázpalack, szerszámok szállítása, és előfordultak hivatali kerékpárok is. A tanyavilágban is jelentős volt a kerékpáros közlekedés – más nem lévén. Makó és Tótkomlós térségében a hagyma-, cukorrépa-, kukoricatáblák szélén leállított rengeteg bicikli jelezte az ott dolgozó kapásokat.
„Megszámlálhatatlannak tetsző kerékpár suhan erre is, arra is, jönnek kifelé a mellékutcákból, s rácsapódnak a főútvonalra hirtelen, s a terek sarkán vagy szélén kerékpárstandok, de még itt! Hanem a piacok mellett, s a konzervgyár udvarán! Egyszerűen: kerékpárerdő. Ami most van növekedőben. Itt kerékpározik az apró gyermek, aki még nem tud felülni rá, kerékpározik a fiú, lány, asszony, ember, és fiatalok és az öregek! Igen, Nagykőrös a kerékpárok városa. Még talán inkább, vagyis jobban, mint Kecskemét és Szeged. Ami tökéletesen érthető, hiszen negyvenezer katasztrális hold terjedelmű a határa, és csak a kerékpár az, ami ezt a nagy kiterjedelmű földet teljesen azonossá teszi s elválaszthatatlanul összeköti a város minden rezdülésével. Csak magában a konzervgyárban kétezer kerékpár várakozik váltásra az udvaron!” – írta az OrszágVilág a Nagykőrösről szóló 1965-ös riportjában.
Győrben több tízezer ipari alkalmazott dolgozott a gyárakban. A környező falvakból a munkások vonattal, busszal és kerékpárral is ingáztak, a városon belül pedig – a helyben élőkhöz hasonlóan – gyalog és biciklivel közlekedtek. Műszakváltáskor hatalmas kerékpárforgalom zajlott a gyárak és a lakóövezetek között. A gyáraknál zárt kerékpártárolók épültek. A kerékpározást segítette a Lenin (ma: Baross) út sétálóutcává alakítása 1973-ban, majd a nyolcvanas években a belváros rehabilitációja is.
Magyarországon kezdetben nem voltak meg a feltételei a kerékpárgyártásnak, hiányoztak a speciális alkatrészek gyártásához szükséges gépek. A kerékpározás népszerűségének növekedését felismerve két hazai gyár: a mosonmagyaróvári Kühne 1931–49 között (elsősorban a mezőgazdaságban dolgozók számára), a csepeli Weiss Manfréd-gyár pedig 1929-től kezdve gyártott kerékpárokat. Az államosítás után, 1946–90 között 10,4 millió kerékpár készült Csepelen a hazai piacra – köztük a jól ismert SR26, Tacskó, BMX és Camping típusok.
A szakminisztérium által szervezett városfejlesztési konferencián már 1976-ban megállapították, hogy valamennyi alföldi és dunántúli városban nagy jelentősége van a kerékpárforgalomnak, és a belvárosok hangulatának, karakterének és épületállagának megóvása érdekében a gépjárműforgalom helyett a kerékpározást kellene támogatni. 1982-ben a Közlekedéstudományi Intézet 3-4 millióra becsülte a kerékpárok számát Magyarországon, és adataik szerint Békés megyében 616 kerékpár jutott ezer főre (Hollandiában ugyanekkor 710). „Különösen nagy szerepe van és még nagyobb szerepe lehet a vidéki városokban a kerékpáros közlekedésnek” – jósolták majd fél évszázada.
A növekvő gépjárműforgalom miatt ebben az időszakban egyre több, évente 2500-3000 kerékpározó sérült meg az utakon. A közlekedéstervezők megpróbálták – elsősorban az autózás zavartalanságának biztosítása érdekében – a közlekedési módokat elszigetelni egymástól: elkezdődött a kerékpárutak fejlesztése Győrben, Kecskeméten, Szegeden, Hódmezővásárhelyen és számos további városban. A biztonságos, közvetlen elérést adó, attraktív és összefüggő kerékpárforgalmi főhálózat azonban mindmáig nem épült ki Magyarországon, különösen nem a nagyvárosokban.
A kerékpározás számos olyan társadalmi csoportnak: az ülést fel sem érő, a felső vázcső alá bebújva tekerő békési gyerekeknek; a miskolci, szombathelyi lakótelepi kölyköknek; a város széléről kempingbiciklivel iskolába járó ceglédi iskolásoknak; a három gyümölcsösládával megpakolt, a zártkertből a konzervgyár felé tartó nagykőrösi őstermelőknek; a temetőt biciklivel látogató idős asszonyoknak; a cigányságnak; a szerényebb jövedelmi helyzetűeknek jelentett kiváló közlekedési opciót, akikkel a döntéshozók gyakran nem számolnak, jelentőségüket alábecsülik, őket más, fontosabbnak vélt vagy hangosabb csoportok „kitakarják”.
E csoportok mobilitásán a 20. század második felében felpörgetett motorizáció rontott, mert a gyerekek, idősek jelentős része vagy az azt megfizetni nem tudók számára az autózás nem jelent önálló, szabad közlekedési lehetőséget (legfeljebb utasként, másokhoz kötötten), viszont a közúthálózat autókra szabása lerontotta a gyaloglás és a kerékpározás biztonságát, a közterületek minőségét. Ennek ellenére vagy mindemellett éppen a vidéken biciklizőknek köszönhetően Magyarország még mindig menő bringás országnak számít: egy 2014-es európai felmérés szerint az EU harmadik „legkerékpárosabb” országa vagyunk Hollandia és Dánia után: a magyar válaszadók 22 százaléka leginkább kerékpárt használ utazásaihoz egy átlagos napon. A Medián 2020-as reprezentatív kutatása alapján pedig Budapesten minden tizenhetedik, országosan minden hatodik, a dél-alföldi régióban minden harmadik felnőtt elsődleges közlekedési eszköze a bicikli.
Visszaemlékezéseikkel segítettek: Bátori Gábor, Kiss Gabriella, Kunhalmi Zoltán, Vasné Arany Katalin, dr. Tóth Péter és Sztaniszláv Tamás. A cikk megírásához az Arcanum Digitális Tudománytárat használták. Írta: Bereczky Ákos mikromobilitási szakértő, képszerkesztő: Virágvölgyi István. A Heti Fortepan blog a Capa Központ szakmai együttműködésével valósul meg. Az eredeti cikk ezen a linken található.
A nyitókép 1938-ban készült (#4942). Fotó: Fortepan
