Sokan úgy vélik, az autók tükrözik azt a korszakot, amelyben tervezték őket. Milyen gépkocsik jellemezték az elmúlt évszázad meghatározó időszakait?
Azzal kezdeném, amivel a stuttgarti Mercedes Múzeum tárlata kezdődik. Ott egy idézet fogadja a látogatót II. Vilmos német császártól, aki 1905-ben kijelentette: „Én a lovakban hiszek. Az autó csak múló jelenség.” Valamilyen hasonló paradigmaváltás előtt vagyunk mi is: most dől el, mi az, ami a múltat képviseli, és mi az, ami a jövőt. Az elmúlt század történetét nézve valóban tükrözte az autógyártás az adott társadalom világnézetét és törekvéseit.
A háború előtt, az első kísérletezések idején az autó teljesen más dolgot képviselt, mint amivé a tömeggyártás beindításával vált. Először elitista dolog volt, a tízes, húszas, harmincas években az autózás a gazdag emberek hóbortjának tűnt, az infrastruktúra sem volt meg hozzá. Az autógyártás bölcsője, Európa, azon belül is a német, az olasz és a francia hatás volt jelentős akkoriban.
Az újabb nagy korszakot a Ford T-modell futószalagon történő gyártása és a tömegek motorizálása hozta el, ez tényleg gyökeresen megváltoztatta a világot, az autónak társadalmi hatása lett. Immár nemcsak a kevesek költséges hobbija volt, hanem a középosztály számára is elérhető eszköz, egy olyan technológiai újítás, amellyel jelentős távolságokat lehetett leküzdeni, és minden addiginál nagyobb szabadságtapasztalatot adott az átlagembernek. A harmincas években az autó a reprezentálás egyik eszköze is volt, és egy gyártó presztízsének emelésében a motorsportnak is nagy szerep jutott.
Ami a társadalmunkat gyökeresen megváltoztatta, az igazából a második világháború utáni időszak. Ekkorra mindenki felismerte, hogy az autóipar egy társadalmat felemelő és gazdagságot hozó, tehát prosperitást jelentő iparág lesz, amely egyébként nagyon erősen hordoz magában nemzetkarakterológiai jegyeket, ha az autó formavilágát, gazdaságosságát nézzük, mindazt, ami összeköthető az adott nemzet autóipari elképzeléseivel. Ha sztereotípiákat akarunk sorolni, ilyen például az amerikai jólét, a pazarlás, a végtelenségérzet és az optimizmus, ami a háború utáni generációnak a sajátja, ami ezekben az egyébként tényleg végtelenül pazarló autókban is nagyon erősen megjelent.
Azt is érdemes kiemelni, hogy a félig-meddig elpusztított, de semmiképpen sem gazdag Olaszország hogyan lett a Fiat segítségével egy Európát motorizáló – egyébként a németek előtt járó – autógyártó nemzet, és ez milyen szinten járult hozzá az olasz nemzetgazdasághoz. A stílus, az életigenlés meg a mechanika iránti szerelem mind benne van ezekben a járművekben. Ahogy azt is markánsan megmutatják, hogy meddig tudunk elmenni, mik a határaink, és ezeket miként feszegetjük. A másik tipikus példa a Volkswagen Bogár, amelynek elterjedése összefügg a háborúval. Ez esetben a fókusz azon volt, hogy minél gyorsabban, minél nagyobb tömegek számára tegyék lehetővé az autóbirtoklást, és ezt nem lehet elválasztani térben és időben sem attól a hitleri Németországtól, amely ezt létrehozta az Autobahnnal együtt.
Az a tömegmotorizációs törekvés, amely az olaszoknál a Fiathoz, a németeknél a Bogárhoz köthető, teremtette meg Európában azt az infrastruktúrát, amellyel az átlagember megengedhette magának, hogy neki is legyen autója, és ez a változás hihetetlen komplexitással húzta föl az egész nemzetgazdaságot. Felismerték, hogy a gazdasági felemelkedés az autóiparral függ össze.
Milyen fejlesztések zajlanak manapság?
A klímaistenben hívők nagyon jó célpontot látnak az autózásban. Ha megértjük, hogy ez a szélsőséges környezetvédelmi törekvés marxista szemlélettel párosul, látható, miért zavarja ezeket az embereket az autó. Hiszen ez mindent megtestesít, ami az öreg fehér férfi világuralmáról szól, amit nyilván szeretnének lebontani, másfelől meg a kapitalizmusnak szintén erős szimbóluma.Az autó nemhogy megpróbálná enyhíteni a szociális szakadékokat, hanem ki is domborítja, egyértelműen megmutatja, hogy a tulajdonosa mit engedhet meg magának.
Amerika azért más egy kicsit, mert ott az autóbirtoklás a mindennapok alapja, ott szükségszerű, mert a közlekedést sok helyen nem lehet másképp megoldani. Ezért van a hangos szövegelés a fenntarthatóságról. Ezzel szemben viszont ott a realitás, hogy mit és mennyi autót vesznek meg. És ez a két dolog köszönőviszonyban sincs egymással. Európában pedig egyre nagyobb teret nyer az az elv, hogy megmentjük a világot saját fogyasztásunk visszafogásával. Ez a szemlélet már tükröződik a dizájnban is: amíg tíz évvel ezelőtt természetes volt, hogy minél szélesebb, nagyobb, erősebb autót akart az ember, most mintha egy álszerény irányba mennénk, a visszafogottság elvárás. A drága autó is inkább megpróbálja rejteni a drágaságát.
Ma már egy teljesen más szempontrendszer szerint próbálják eladni az autókat. A polkorrektség, amely sokáig elkerülte ezt az iparágat, szépen lassan beszivárog, és elkezdi feltörni ezeket a struktúrákat. Sok esetben ez jó. Az teszi problémássá ezt, hogy egyes politikai körök kisajátítanak maguknak bizonyos törekvéseket – például tipikusan ilyen téma az elektromos autó, amelynek léte üdvözlendő dolog, és nagyon fontos, hogy az autóipar kínáljon alternatívákat. Az viszont probléma, hogy a jelenlegi diskurzus szerint aki nem hisz ennek a mindenhatóságában, az nem haladó, az bunkó, környezetpusztító, attól el kell venni az autós közlekedés jogát. Aki meg az új dolgokban hisz, annak mindent lehet. Ahogy most állunk, az sajnos ahhoz fog vezetni, hogy jelentősen lecsökken azok száma, akik képesek lesznek megengedni maguknak az individuális mobilitást ezekkel a feltételekkel. Azaz egy gazdag, liberális elit lesz a villanyautó-vásárló, ők használhatják az autókat, a leszakadó középosztály viszont ezt nem fogja tudni magának megengedni.
Az ínterjú a Magyar Kultúra magazin 2023/7. számában jelent meg. Fizessen elő a lapra, hogy havonta, első kézből olvashassa!
Ön szerint milyen lenne az optimális átállás, illetve szükséges-e egy teljes átállás?
A környezetvédelem kérdéseit is egy költség-haszon mátrix alapján kellene vizsgálnunk. Mert az, hogy kiválasztunk magunknak különböző problémákat, és azok fölött vitatkozva húzzuk az időt, álproblémákat próbálunk megoldani, csupán akcionizmus, egy üres semmi. Az autóipar jelenéből látványosan le lehet vezetni, hogy iszonyatos pénzek elköltése mellett mennyire nem a lényeges kérdésekről beszélünk. Klímavédelmi szempontból ez az átállás semmit nem fog alapvetően megváltoztatni, ellenben az európai jólét jelentős sérülésével jár majd az is, amit már mostanra romboltunk az autóiparon. Ennek jelentős része sajnos visszafordíthatatlan. Ez a lobbi annyira rövid idő alatt tolt végig igen komoly változásokat, hogy nagyon erősen kitettek lettünk Kínának.
Amerikában például igen komolyan figyelnek arra, hogy az új technológia bevezetése ne az ipar leépítésével járjon, hanem újraiparosítással, az amerikai érdekeket szem előtt tartva tárgyalnak ezekről a kérdésekről. Ennek mentén több európai és ázsiai autógyártó cég is reindusztrializációban gondolkodik, autógyárakat húznak föl Amerikában. Kínában viszont szorítják ki a mi gyárainkat, hiszen ebben a technológiában ők a vezetők. Európa meg azt mondja, hogy itt van a jólétünket meghatározó iparágunk, talán az utolsó, amiben vezetők voltunk világszinten, és jöjjön mindenki, vegye el, amit szeretne ebből, mert mi feladtuk az életet. Nagyjából így néz ki a jelenlegi helyzet. Már látszik, hogy van bizonyos ébredés, de mire ebből mozgalom lesz, mire a politikusok valamilyen szinten árnyalni tudják majd ezt az elvet, addigra ez már visszafordíthatatlanná válik. Amit eddig leépítettünk, azt nem fogjuk visszakapni.
Ha az autózás jövőjéről esik szó, három téma körül bontakozik ki a beszélgetés: az elektromos autók, az önvezető autók és a közösségi autózás. Tényleg ezek határozzák meg a jövőt?
Az elektromos autó mindenféleképpen nagy szerepet kap, és ez helyes irány, viszont a mostani agresszív térítés és siettetés gondot fog okozni. A mai autótulajdonosok többsége szeret vezetni, de ettől függetlenül elképzelhető, hogy reális igény van az önvezető autókra. Viszont azért is esik sok szó róla, mert a technológiai trendeknek ma olyan hatásuk van, hogy ha egy gyártónak nincs víziója az önvezetés kapcsán, akkor a tőzsde úgy árazza be, hogy ő a múlt technológiája. Ha ez egy működőképes technológia lenne, akkor bizonyára meglenne erre a felvevőpiac is. De egyelőre ez még messze van a realitástól.
Az önvezetés sok szempontból bonyolultabb kérdés, mint ahogy ma gondolkodnak róla – ha megvalósul, akkor minden, amit eddig ismertünk az autóiparral kapcsolatban, megszűnik, lényegtelenné válik. Azt gondolom, hogy az önvezetésnek az a módja, amikor már kormány sincs az autóban, mert a gép mindent megold magától, nem biztos, hogy a mi életünkben megvalósul, de a részleges megoldások hamarabb itt lesznek, mint sokan gondolnák. Például a teherszállításban, főleg autópálya-körülmények között nagyon hamar lesz szerepe az önvezetésnek, de városi környezetben kevésbé közeli ez. A közösségi autózás pedig csak akkor válik fenntarthatóvá, ha már biztonságosan üzemelnek az önvezető autók – a mostani kezdeményezések, hogy megosztanak autókat, azért nem kifizetődők, mert az autó nem jön vissza magától arra a helyre, ahol majd egy másik ügyfél használni szeretné, ezért egy embernek kell érte mennie és visszahoznia a frekventáltabb városrészekbe – ez jelenleg sem üzemanyag, sem emberi erőforrás szempontból nem egy életképes modell. Ha majd önvezető autók közlekednek, bizonyára természetes lesz az, hogy a hívásunkra érkezik egy autó, amely elvisz minket oda, ahova szeretnénk. Ez teheti nyereségessé a carsharinget, és részben ennek köszönhető, hogy az automata járművek fejlesztése egyre népszerűbb a nagy gyártók körében.
Fotók: Kurucz Árpád
A teljes interjú a Magyar Kultúra magazin 2023/7. számában olvasható. A magazin további tartalmai itt érhetőek el.
