Henry Forddal, az autók szerelmesével, a Ford Motor Company alapítójával kimeríthetetlen irodalom foglalkozik, taglalják életét, munkásságát, az amerikai és világgazdaságra tett hatását. Hosszasan fejtegetik excentrikusságát, szakszervezet-, dohányzás- és alkoholellenességét, az amerikai jazz iránt érzett ellenszenvét, és a munka apostolaként, az amerikai közlekedés és ipar forradalmasítójaként, a kórházak alapítójaként és több tízezer ember munkaadójaként aposztrofálják. Sokkal kevesebb szó esik azonban a mögötte álló, hűséges kollégáiról, akik a fekete táblára vetett elgondolásait konstrukciós és műhelyrajzokká, majd működőképes, több esetben világhírű szerkezetekké alakították. Közülük is kiemelkedik a makói születésű, rendkívül tehetséges és elhivatott mérnök, Galamb József, aki a legendás, felülmúlhatatlan és korszakalkotó Ford T-modell egyik megalkotója.
Makón, a nevéhez hűen valóban hosszan elnyúló Hosszú utca 63. szám alatt ma is ott ácsorog leeresztett redőnyszemekkel egy régi parasztház, amelyben Galamb József született egy hétgyermekes család második gyermekeként. Két testvére után földműves édesapja is korán meghalt, de őt a kétségbeesés helyett áldásos tehetsége és az akkor még tudattalan elhivatottsága vezette tovább az útján egészen Amerikáig és a világhírnévig. Elképesztő céltudatossággal haladt előre, s tette le kitörölhetetlen kézjegyét az automobilizmus és a műszaki haladás terén. Emlékét a szülőház és számtalan emlékmű mellett a makói József Attila Múzeum tárlata is őrzi, ahol Forgó Géza történész segít a múltidézésben és a híressé vált műszaki tehetség érdemeinek felkutatásában.
„Well, majd megkérdezem Joe-t”
Galamb József kiemelkedő rajzkészsége, figyelemre méltó műszaki érzéke már korán megmutatkozott, dicséretek és kimagasló eredmények kísérték diákéveit. Később sokat kamatoztathatott azokból az évekből, melyeket az akkor kimagasló színvonalú oktatást biztosító magyar iskolákban töltött el. Elsőként a Szegedi Állami Fa- és Fémipari Szakiskola gépészeti szakosztályán, majd a mai Óbudai Egyetem jogelődjében, a Budapesti Magyar Királyi Állami Felső Ipariskolában tanult, ahol gépi szerkezetekkel és azok alkalmazási lehetőségeivel foglalkozott. Itt ugyancsak kitűnt társai közül rajzkészségével, szerkesztői-tervezői tehetségével, diplomázása után pedig gyorsan haladt előre a ranglétrán elméleti képzettsége és gyakorlati érzéke miatt. A Diósgyőri Vasgyár, a hódmezővásárhelyi mérleggyár, a Magyar Automobil Rt. Arad – néhány a korai munkahelyei közül. Ezt követően – hódolva motorok iránti szenvedélyének – már fokozatosan közelített célja, azaz az autóipar felé. Ösztöndíjjal Drezda, Berlin, Hamburg, Bréma nagy gépgyárait tekinthette meg, majd Frankfurt am Mainban, a németországi autógyártás korabeli központjában szerzett tapasztalatot. Épp az Adler gyár motor-összeszerelő üzemében dolgozott, amikor hallotta a hírt, hogy világkiállítás lesz St. Louisban. Két magyar barátjával hajóra szállt, és 1903. október 6-án érkezett meg 27 dollárral a zsebében második hazájába, New Yorkba.
Minden munkaalkalmat megragadott, hogy el tudja magát tartani. Dolgozott dobozgyárban, sajtológép mellett és szerszámlakatosként is, de a sorsfordító pillanatot a világkiállítás jelentette számára. A St. Louis-i Forest Parkban megrendezett világkiállítást az amerikai elnök Washingtonból egy gomb megnyomásával nyitotta meg: „Az ezer kilométerről jövő elektromos parancsszóra egy pillanatban megnyíltak az ajtók, megindultak a kiállítás gépei és a csoda szépségű vízesések, meg egyéb látványosságok…” – írta egy korabeli tudósító.
Bár Galamb eleinte úgy tervezte, hogy visszatér Németországba, de a kiállításon tapasztaltak akkora hatással voltak rá, hogy elhatározta: Amerikában marad. Némi kitérő után, 1905-ben Detroitba, az amerikai autógyártás központjába utazott, hogy meglátogassa barátait, akikkel Amerikába érkezett. Ott három helyről is tettek a tehetséges mérnök elé állásajánlatot: a Cadillac Motors Companynál, a Ford Motors Companynál, de kapott ajánlatot a Silent Northern cégtől is. Ő az akkor még kevéssé ismert, mindössze két éve alapított és háromszáz alkalmazottat foglalkoztató Fordot választotta. 1905. december 11-től lett a vállalat alkalmazottja, melynek akkor még nem voltak önálló, saját gyártású autói, elsősorban a Dodge Brothers Motor Company alkatrészeiből és motorjaiból rakták össze autóikat.
Galamb eleinte műszaki rajzoló volt, majd hamar főkonstruktor lett. Első feladata az úgynevezett N-modell hűtőrendszerének áttervezése és a hátsó futómű megtervezése volt, illetve a K- és S-modelleken is dolgozott. Kiváló rajzképessége miatt azonnal felfigyelt rá Henry Ford. Hamarosan bizalmas kapcsolat alakult ki közöttük, és Galamb József Henry Ford legközelebbi és legbizalmasabb munkatársa lett. „Abban az időben jöttek-mentek a mérnökök a Fordnál, de Galamb József egészen nyugdíjazásáig hű maradt a tulajdonoshoz, és annak halála után is, összesen 40 éven át a céghez is. A visszaemlékezéseit elolvasva nemcsak egy céltudatos, de egy rendkívül türelmes ember képe is kirajzolódik előttünk. Henry Ford nem volt könnyű ember, de a magyar mérnök végig állta a sarat. Ford viszont elismerte Galamb tehetségét, évi 75.000 dolláros fizetést adott neki, pont annyit, amennyi az Egyesült Államok elnökéé is volt. A kezdeti munkakapcsolat idővel baráti viszonnyá erősödött. Henry Ford Galamb József esküvőjére például különvonatot rendelt, amellyel a Ford vezetői utaztak családjukkal a lagzira” – mesélte Forgó Géza, a makói József Attila Múzeum történésze, muzeológusa. Forradalmi találmánya tehát az elsőként a T-modellnél alkalmazott, a mai automata sebességváltók elődje, a bolygóműves sebességváltó és a levehető hengerfejű motor volt, melyek a kor gépkocsigyártási technikája kimagasló eredményének számítottak.
Az Autó című folyóirat 1930. júniusi száma így írt róla: „Joe Galamb 25 éve mérnöke a Ford gyárnak, de eltekintve ettől a nagy időtől, Detroitban és környékén, de különösen a Ford gyárban mindenki tudja, hogy nélküle Henry Ford egy lépést sem tesz, s ha egy probléma felmerül, akkor mielőtt döntene, mindig megjegyzi: Well, majd megkérdezem Joe-t.”
Az autó, ami négy kerékre ültette Amerikát
Amikor Henry Ford 1903-ban megalapította a Ford Motor Companyt, a világ útjain alig több mint 200.000 gépkocsi közlekedett, mivel ez a jármű még igen ritka luxuscikknek számított. Az autókat ebben az időben egyéni kívánságra, egyedi alkatrészekből szerelték össze, ezért javításuk is nehézkes és költséges volt. Ezeket a körülményeket a T-modell tudta gyökeresen és véglegesen megváltoztatni. A világhírűvé vált modell új korszakot nyitott a motorizáció világában, hatalmas népszerűségnek örvendett megbízhatósága, könnyű javíthatósága, egyszerű vezethetősége, és nem utolsósorban alacsony ára miatt. Henry Ford fontosnak tartotta, hogy az általa kreált autó olyan egyszerű szerkezetű legyen, amit akár egy gyerek is kezelni tud. Az is szempont volt, hogy a jármű az úttalan utakon se valljon kudarcot, és alacsony ára miatt a kispénzű amerikai farmerek és a középosztálybeli polgárok is megvehessék. Mindezek megvalósításához alkotóképes, magas gépészeti felkészültséggel és kitűnő gyakorlati érzékkel megáldott konstruktőrökre volt szüksége. E kívánalmaknak Galamb József messze megfelelt. Az 1952-ben a Ford Múzeum számára hangszalagra mondott visszaemlékezéseiben így mesélt a kezdetekről: „1907 elején Mr. Ford így szólt hozzám: »Joe, van egy ötletem. Tervezzünk egy új kocsit! Vigye a rajztábláját egy külön szobába, hozzákezdünk egy új modell tervezéséhez. Nem kell róla tudnia senkinek. Az első dolog, hogy új sebességváltó kell, mert az eddigiekkel elégedetlen vagyok, nem elég praktikusak.« Akkor persze nem tudtuk, hogy ez lesz a T-modell. Vagy fél évet dolgoztam a sebességváltó megtervezésén. Utána 15 millió T-modellhez való sebességváltót gyártottak változtatás nélkül. Ez bolygómű volt. Elejétől a végéig én terveztem. De közben megterveztük a T-modell többi részét is, például az alvázat és tartozékait. Én voltam felelős mindenért. Mr. Ford nagyon könnyű kocsit akart, mely nem kerülne többe 500 dollárnál. Mindenki őrültnek tartotta, tudniillik addig a legolcsóbb egy- és kéthengeres bokszermotoros gépkocsi 850 dollárba került.”
A cikk a Magyar Kultúra magazin 2023/7. számában jelent meg. Fizessen elő a lapra, hogy havonta, első kézből olvashassa!
1908. augusztus 12-én készült el az első autó a vállalat detroiti gyárában, és október 1-jén került ki az autópiacra. Rövid idő alatt meghódította a világot, és ahogy Henry Ford fogalmazott: valóban „négy kerékre ültette Amerikát”. 1908–1927-ig több mint 15 millió példány készült ebből a strapabíró kocsiból, világszerte összeszerelő üzemek sokasága ontotta az egyszerű, robosztus, de megbízható családi autó példányait. Új tulajdonosainak 825 dollárt kellett fizetniük érte, mindössze 540 kilogrammot nyomott, köszönhetően annak, hogy a benne rejlő 22 lóerős, négyhengeres motort öntöttvasból és több elemből, a vázat pedig egy akkor feltalált könnyű és tartós, króm-vanádium-acélötvözetből készítették el. A Tin Lizzie, azaz „Bádog Böske” becenevet viselő jármű kétsebességes váltóval, mechanikus kuplunggal működött, és képes volt akár a 60 km/óra sebességre is. Minimalista tervezéssel, puritán belső kialakítással, műbőr ülésekkel és sokáig csak fekete színben került a felhasználókhoz. A gyorsan növekvő kereslet megteremtette a futószalagos gyártást, amellyel a korábbi 12,5 órás összeszerelés idejét sikerült 1 óra 33 percre csökkenteni. A földkerekség első gyártósoráról egy évtizeddel később hetente több ezer Ford T-modell gördült le. Az Egyesült Államokon kívül hamarosan Németországban, Argentínában és Brazíliában is újabb létesítményeket alapított a cég. Addig elképzelhetetlen mennyiségű autó került így forgalomba, az első világháború utáni években a Ford T egyeduralkodó lett az utakon.
Galamb József a T-modell megalkotása után sem tétlenkedett, érdemeit így sorolta Forgó Géza: „Részt vett az A-modell, a 8 hengeres X-motor és a híres V8-as motor tervezésében is. Dolgozott prototípusok kísérletein, új gyárrészlegek tervezésén és fejlesztésén, de 27 szabadalmi ötlet is a nevéhez fűződik, éppúgy, mint a Ford Művek egyik leghíresebb terméke, a Fordson traktor megalkotása.”
A motorizáció forradalmasítása
A T-modell másik nagy jelentősége, hogy kikényszerítette az acél-, a gumi- és az olajipar, valamint a közlekedés infrastruktúrájának robbanásszerű fejlesztését is. Galamb Józsefnek köszönhetően 1921-ben Makóra került az akkori kelet-közép-európai Ford-lerakat, mely korszerű összeszerelő műhely, modern szerviz és Magyarország első Ford-márkakereskedése is volt, melyet Galamb testvérei, elsőként János, majd Ferenc vezetett. Itt nemcsak autókat és traktorokat forgalmaztak, szereltek össze és javítottak, de az ezekhez a járművekhez szükséges eszközökkel is kereskedtek.
A lerakat felújított, 102 éves épületét néhány éve a Maros-parti Veteránjárműveket Kedvelők Sportegyesülete vette gondozásba. A régi autók szerelmese és szakértője, a lerakat mostani vezetője, Szilágyi László mesélt a T-modellt követő fejlesztésekről: „Annak hatására, hogy egyszerre nagyon sok autó került az utakra, melyek gyorsabbak is voltak a korábbi járműveknél, a közlekedés korszerűsödése is gőzerővel beindult. A ’40-es évektől kezdődően a korábbi makadámköves utakat – eleinte csak a városokban – fokozatosan felváltották az aszfaltutak, táblák kerültek az utakra, utcákra, kereszteződéseket és parkolóhelyeket alakítottak ki, s a bal helyett jobb oldali lett a közlekedés. A T-modell a motorizáció terén is fejlődést indított el és ösztönzőleg hatott a többi autógyárra is: egyre nőtt az autók hengerűrtartalma, biztonságosabbá váltak a kasznik, a faküllőt felváltotta a küllős kerék, bekötötték a kilométerórát az autóba, és a műszerfal enyhe világítást kapott. Egyre inkább teret hódítottak a színes autók, az egykori petróleumlámpa helyett dinamóról vagy akkumulátorról működő elektromos lámpákkal szerelték fel a gépkocsikat, és fokozatosan kialakult a karos, majd a villogó index is.” Galamb József akkor sem felejtette el magyar gyökereit, amikor megkapta amerikai állampolgárságát, és véglegesen letelepedett Detroitban. Családját és szülővárosát rendszeresen támogatta, és szívén viselte testvérei boldogulását.
A teljes cikk a Magyar Kultúra magazin 2023/7. számában olvasható.
A nyitóképen a Ford T 1926-ban. Forrás: Ford Motor Company / AFP
