A magyar aviatika kezdetei Budapesthez kötődnek, s a hazai légiforgalom központja ma is tagadhatatlanul Budapest. Egyedülállósága azonban már a múlté. Sorra nyílnak meg a vidéki városok repülőterei: menetrendszerű járat üzemel Bécs-Schwechat és Pécs, München és Debrecen között. Debrecenben 2005 nyarán több charterjárat is leszállt, Sármelléket pedig - legalábbis szezonális jelleggel - a Budapest-Stuttgart Malév járat érinti. A vezető szerep azonban továbbra is Ferihegyé, különösen, hogy 2005. szeptemberben megnyílt a felújított 1-es terminál. Összeállításunkban a főváros területén üzemelt repülőterek múltját idézzük fel.
Kolibri III, 1913. augusztus 20.
A magyar repülés bölcsője egyértelműen Rákosmező: a múlt század elején a mai Örs vezér tere környékén található egykori lovassági gyakorlótéren jelentek meg az első repülőgépek, amelyek külföldi minták, illetve a pilóták saját tervei alapján készültek.
Ma már csak illegális gyorsulási versenyek színhelye Mátyásföld reptere, bár az első hazai gépkocsikat (a Magotaxot és a Magomobilt) is kibocsátó helyszín a két háború között az első számú hazai repülőtérként a regionális központ szerepét játszotta az európai légiközlekedésben.
Repülőtér, 1914
Csepel reptere a harmincas évektől jött számításba közforgalmú repülőtérként. A Weiss Manfréd Repülőgép és Motorgyár Rt. területén szállt le a Graf Zeppelin léghajó, a gyár pedig eleinte utasszállító gépeket gyártott.
Építészeti világszínvolnalat képviselt a Budaörsi reptér a harmincas évek végére elkészült korszerű épülete utascsarnokkal, étteremmel. A háború után egy ideig még a sportrepülés legfontosabb hazai helyszíneként ismertük, ám ma már csak a repülőnapokon látogatható.
Kádár János hazaérkezik Moszkvából a Ferihegyi repülőtéren, 1957
Már a háború előtt eldőlt Ferihegy sorsa, vagyis hogy Pestszentlőrinc határában épül meg az új reptér. Az 1950-re elkészült beruházás 1960-ra Közép-Európa legmodernebb repülőtereként vált ismertté, tranzitváróval, bevezető fénysorral, radarberendezéssel.
Rákosmezőt a magyar repülés bölcsőjének tekinthetjük. A múlt század elején a mai Örs vezér tere környékén található egykori lovassági gyakorlótéren jelentek meg az első repülőgépek, amelyek külföldi minták, illetve a pilóták saját tervei alapján készültek. Az első motoros repülőgép 1909-ben érkezett Magyarországra Kutassy Ágoston jóvoltából. Kutassy első kísérletei eleinte nem jártak sikerrel, sőt elrugaszkodásait inkább gúny övezte. Azonban szerencséjére Louis Bleriot - aki elsőként repülte át a La Manche csatornát -, még ez évben bemutatót tartott a fővárosban több mint 200 ezer ember előtt.
Ennek hatására Kutassynak hamarosan társai is akadtak, és megalakult az első magyar repülési vállalat, a repülőgépek építésével, szervizelésével foglalkozó Aero Rt., amelynek bázisa ugyancsak itt volt. Bleriot bemutatója után néhány héttel elkészült Rákosmezőn az első repülőgéphangár is, amelynek Kutassy "Farman" nevű biplánja volt az első "lakója". Rákosmező fénykorában 16 hangár állt összesen, és alakult egy pilótaiskola is. 1910 júniusában nagyszabású nemzetközi repülőversenynek adott otthont a reptér, amin azonban hazánkat mindössze hárman képviselték a harminc külföldi versenyzővel szemben. Erről a repülőtérről indultak egyébként olyan hazai pilótaegyéniségek pályafutásai, mint Minár Gyula, Dobos István, Takács Sándor, vagy Kvasz András.
A rákosmezei reptér és a repülés úttörőinek emlékműve
Az 1910-es évektől kezdve azonban hanyatlásnak indult Rákosmezőn a repülős élet, mivel az időközben létrejövő hazai repülőgépgyárak (az első világháború kitörésével a pilóták által épített gépek már nem elégítették ki a megnőtt igényeket) saját repülőtereket létesítettek a kísérletekhez és a berepülésekhez. Ilyen volt például Csepel, de Albertfalván, a mai Savoya Park helyén is üzemelt reptér, a Magyar Repülőgépgyár Rt. saját reptere, amely a 20-as évekig üzemelt. Rákosmező csakhamar feledésbe merült, mára már lakótelep és egy erdősáv van a helyén. Egyetlen dolog emlékeztet csak a helyszíntől nem messze a repülőtérre és a repülés úttörőire: az 1987-ben felavatott emlékmű Illés Gyula műve.
Magyarország számára az első világháború katasztrofális véget ért. A trianoni béke hatására a népességbeli és területi veszteségek mellett az anyagi lehetőségek is beszűkültek. A legyőzött országok nem csatlakozhattak az 1919-es párizsi légiforgalmi egyezményhez és bizonyos teljesítménynél nagyobb gépeket sem állíthattak elő. Mindezen a környező országokkal való együttműködés sokat segíthetett volna, de erre nem volt meg az akarat egyik fél részéről sem. Mátyásföld a MÁG (ahol az első hazai gépkocsikat, a Magotaxot és a Magomobilt is gyártották) saját reptere volt a mátyásföldi villanegyed határában, a gödöllői országút mellett.
A mátyásföldi kifutópálya ma
Vezető szerepét egy véletlennek köszönhette, hisz a főváros 1913-ban már bizottságot alapított, hogy a tervbe vett új reptér építésére szóba jöhető területeket megvizsgálja. Legtöbben a Csepel-sziget északi csúcsára szavaztak, de a világháború kitörése ezt a számítást keresztülhúzta. 1922-től így Mátyásföld lett az első számú hazai repülőtér, 17 éven keresztül ide szálltak le a magyar és a külföldi gépek is (eleinte csak a román légitársaság Párizsból a Balkánra tartó járatai szálltak itt le, de a 30-as évektől innen mentek és ide érkeztek a KLM, az OLAG, és a Lufthansa gépei).
Beindult a belföldi forgalom is a Budapest-Debrecen-Nyíregyháza, és a Budapest-Kaposvár-Pécs vonalon. Budapest a 30-as évektől a Közel-, és Távol-Keletre irányuló forgalom fontos állomása lett, és egyre több cseh, olasz, angol városból érkeztek ide repülők, így Mátyásföld az európai légi közlekedés egyik centrumává vált kedvező földrajzi helyzetéből adódóan. Infrastruktúrája azonban igen szegényes volt, ám a kezdeti céloknak pont megfelelt. Hangárok, irodák, vámhivatal, csendőrség volt itt meglehetős összevisszaságban, valamint nem volt éjszakai forgalmat lehetővé tevő kivilágítás, és rádióirányító berendezés sem. Ezenkívül gondot jelentett, hogy a reptér reprezentációs célokra alkalmatlan volt, és minden igényt kielégítő fogadóépület sem épült. 1931-ben az egyik napilap már rosszmájúan jegyezte meg, hogy ha valaki ide érkezik, a barakkok láttán nem veszi észre, hogy egy ország fővárosába érkezett. Ezután már felvetődött egy újabb reptér megépítése, és Mátyásföld hamarosan feledésbe merült.
Ma már felverte a gaz, leginkább csak illegális gyorsulási versenyeket rendeznek rajta.
1932-ben kezdődött el a kutatás Budapest új közforgalmú repülőtere helyének kijelölésére. A lágymányosi sósfürdő környéke, és Alsó-Rákos mellett ismét szóba került Csepel északi része is. Itt ugyanis megfelelő sík terület állt rendelkezésre, a könnyű megközelítést pedig a híd biztosította. Mivel itt volt a Weiss Manfréd Repülőgép és Motorgyár Rt. saját repülőtere, ennek bővítésével akarták kialakítani az új repteret.
Repülők a Dunán
Az új légikikötőt úszótalpas repülőgépek fogadására is alkalmassá próbálták tenni egy Duna-parti kikötőbázis létrehozásával, ami nem volt új keletű ötlet, hisz az Aeroexpress Rt. hidroplánjai a Gellért-hegy előtti Duna-szakaszra érkeztek, illetve onnan indultak a 20-as évek elején. A csepeli reptér azonban végül is nem lett polgári reptér annak ellenére sem, hogy 1931-ben itt szállt le a világhírű Graf Zeppelin léghajó. Maga a gyár eleinte csak utasszállító gépeket gyártott (köztük a német Anthony Fokker kétmotoros utasszállító gépét, amely már 15 utas szállítására volt képes mahagóni burkolatú kabinnal, beépített toalettel.
A harmincas évek végétől már harci gépeket is gyártottak itt, az üzem és a repülők hadi jellegét nem is titkolták. Egyre több gép szállt fel innen, a gyár a német hadvezetésnek is szállított, így aztán a II. világháborúban felkerült a szövetségesek célpontlistájára. A világháború végére a reptérből a légitámadások után csak romok maradtak.
Miután a csepeli lehetőség meghiúsult, a keresés tovább folytatódott. Nagy, összefüggő terüle jöhetett szóba, ahol a fel-, és leszállást nem zavarják magas gyárkémények és házak, valamint a teleknek fővárosi tulajdonban kellett lennie, hogy a használatért ne kelljen külön fizetni. A legfontosabb szempont azonban a városközponttól való távolság volt. A keresést nehezítette a szűkös pénzügyi keret. Szóba jött a Svábhegy teteje, amelyet a lehetséges környezeti károk miatt hamar elvetettek, valamint Ferihegypuszta, amely lehetőséget ekkor még elvetettek szintén, mert hatalmas volt a távolság a várostól. 1935-ben az illetékesek némiképp váratlanul Budaörs mellett döntöttek. Itt a mintegy 170 kataszteri hold területű, hegyekkel körbevett, vizenyős legelőn alakították ki az 1100 méteres fel és leszállópályát.
Német tisztek érkezése a budaörsi repülőtérre, 1942
A kormány 1935. április 11-én döntött az új reptér megépítéséről, a következő évben pedig kiírták a pályázatot a forgalmi épületek és a hangárok tervezésére, ugyanis ekkortájt már elengedhetetlen volt a reptereknél a fogadóépület, amelynél a különböző funkciók (utas-, és poggyászforgalom, a repülőgépek személyzetének mozgása) nem keresztezhették egymást. Két építész, Králik László és Bierbauer Virgil kapott megbízást végül, bár a fogadóépület elsősorban mint Bierbauer műve ismeretes, és tervek első hazai publikációjában Bierbauer saját műveként is említi.
A végül elkészült épület ugyan a pénzhiány miatt szerényebb, de ennek ellenére mégis korszerű alkotás. Az utascsarnok a földszintre került, az étterem az épület középtengelyébe került, a reptér felőli szárny félemeletére. A közvetlen teraszkapcsolat miatt a már ellenőrzött utasok nem voltak elválasztva szeretteiktől, akár beszélgethettek is velük, amíg a beszállásra várakoztak. Az épület alkalmas volt hivatalos események lebonyolítására is. A város felől érkezők a forgalmi épületbe egy felhajtórámpán juthattak be. A repülőtér másik impozáns épülete a 140 méter hosszú és 41 méter széles hangár volt, amely a nagy gépek számára épült. Később elkészült egy kisebb hangár is a sport és magángépeknek. Nagy gondot fordítottak a megfelelő műszaki és repülésbiztonsági intézkedések megteremtésére, amire azért volt szükség, mert a terepadottságok nem kedveztek a rendszeres légi forgalomnak.
A budaörsi fogadóépület
A budaörsi reptér átadásakor nagyjából ugyanolyan korszerű volt, mint a nyugati repülőterek. A forgalom ugrásszerűen megnőtt, 1937-ben elindult a prágai járat, majd 1938-ban az aradi, és a varsói is. Ez utóbbi különösen fontos volt, hisz a Varsó-Helsinki, és a Helsinki-Stockholm vonal révén Budapest közvetlen összeköttetésbe került a skandináv államokkal. Rohamszerűen nőtt az utaslétszám, a reptér pedig hamarosan szűknek bizonyult. Ráadásul kedvezőtlen talajviszonyok miatt 4 és fél hónap múlva a forgalmat átmenetileg ismét Mátyásföldre kellett terelni, mert a pálya annyira felázott, hogy a víztelenítési munkákat csak a következő évben tudták elvégezni.
1950. május 1-jén megnyílt Ferihegy, de Budaörs mégse jutott Mátyásföld sorsára -a mezőgazdasági és sportrepülés legfontosabb hazai helyszíne lett. Az épületek állapota mára azonban rettenetesen leromlott, a fogadóépületbe tilos a belépés, ráadásul annyira átépítették az évek során, hogy ez korlátozza hasznosíthatóságát is. Ma a reptér zárt, csak repülőnapokon látogatható. Annak is örülni kell, hogy még repülőtérként működik, mert időről időre felmerül a bezárása.
Alig egy évvel Budaörs megnyitása után a felmerülő gondok miatt a főváros vezetése újra helyet keresett egy új nemzetközi repülőtér számára. Ismét felmerült a Csepel-sziget északi csúcsa, de végül már 1939-ben kész tényként közölték a lapok, hogy Pestszentlőrinc határában épül meg az új reptér, amely igaz hogy távol esik a várostól, de a légköri viszonyok kedvezőek, és a talaj sík. Ez év márciusában kiírták a tervpályázatot, amelyet Ifj. Dávid Károly nyerte meg (később a Népstadion tervezője). Csakhamar megkezdődtek a munkák, luxusszállodát, és új gyorsforgalmi utat is terveztek.
Ferihegy átadása, 1950. május 7.
Az utat 1943. november 3-án adták át, ezt csak a személyautók használhatták, a teherforgalom számára külön út létesült mindkét oldalon. A légi forgalom növekedésére gondolván 2700 méter hosszú, 60 méter széles betonpályát terveztek, melyet az uralkodó szélirányhoz igazodva tájoltak be. A főépületben minden olyan szolgáltatás helyet kapott, amelynek köze volt a légi forgalomhoz, így vámhivatal, posta, jegyiroda, információs szolgálat, sőt szabóság és fodrászat is. 1944 végéig a világháború ellenére elkészült a nagy hangár, és a szerelőműhely is, de a háborús események számos kárt okoztak a reptéren, többek között összedőlt a hangár és főépület egyik szárnya. Az amerikai hadsereg ugyanis katonai objektumnak tekintette, ezért bombázta. A világháború után ezért a forgalmat ismét Budaörsre terelték, ott rendezte be a MASZOVLET (Magyar-Szovjet Légiforgalmi Részvénytársaság) bázisrepülőterét, és oda érkeztek a külföldi gépek is.
Ferihegy 2 1987-ben
A Ferihegyi repülőtér üzembe helyezését azonban nem lehetett sokáig halogatni, ezért a kormány az első hároméves terv keretein belül 40 millió forintot irányzott elő az újjáépítésre. Így újrakezdődött a munka, és az 1950. május 7-i megnyitóra már elkészült az 1500 majd 2500 méteres betonpálya, a hangár, és a forgalmi épület egy része. 1960-ra Ferihegy Közép-Európa legmodernebb repülőtere lett, mikor is elkészült a tranzitváró, a bevezető fénysor, a radarberendezés, és meghosszabbították a kifutópályát. De a fejlődés ezután megtorpant, nyilvánvalóvá vált, hogy egy nagyszabású állami beruházás, egy átfogó fejlesztési koncepció lehet a megoldás a nemzetközi szint elérése kapcsán. A fejlesztési program azonban csak 1976-ban került a tervbizottság elé. Ennek megfelelően 1983-ig elkészült az új kifutópálya, a hozzá tartozó gurulóút-hálózat, az irányítótorony, a Malév-gépek karbantartására szolgáló műszaki bázis. Ekkor került sor a Magyarország teljes légterét ellenőrizni képes radarberendezések telepítésére is. A munkálatokat az 1973-ban alakult LRI szakemberei irányították.
Ferihegy 1
A második ütem keretein belül épült fel az 1985 novemberében átadott Ferihegy 2, amely hosszú időre megoldotta az utazóközönség kulturált kiszolgálását, ugyanis 1982-re az utaslétszám meghaladta a kétmilliót. Ferihegy 2 évi kétmillió utas fogadására volt képes, ezt a létesítményt csak a Malév-gépek használták, míg a külföldi gépek továbbra is Ferihegy 1-ről indultak, illetve oda érkeztek. Ferihegy 2 átadása után újították fel a régi kifutópályát, amelyet 1987-ben át is adtak. Újabb látványos változás csak 2000 decemberében történt, amikor is átadták a Ferihegy 2B terminált. Ettől kezdve a külföldi légitársaságok gépei mentek innen, illetve egy rövidebb időszakban a "fapados" gépek, amelyek 2005 szeptemberétől azonban birtokba vették a felújított Ferihegy 1-et.
Kisebb változtatások azóta is történtek, pl. a Ferihegy 2A sem teljesen Malév terminál idén téltől, hanem onnan mennek a moldáv, a máltai, a cseh légitársaság, valamint a román Karpat Air gépei is. Továbbá az új angol befektető érkezésével tervbe van véve egy esetleges 2C terminál, valamint a régóta esedékes gyorsvasút építése is.
