Ötletes magyarok, avagy a T-Modelltől a Rubik-kockáig

A makói születésű Galamb József mint a Ford Motor Company főkonstruktőre amellett, hogy tökéletesítette a modellt, és ezzel a világ egyik legikonikusabb formájával meghatározta a 20. század elejének arculatát, ő tervezte a Ford jellegzetes, ma is használatban lévő logóját is. A Ford T-modellt mi, magyarok jórészt filmekből ismerjük, de a karakteres formája a csokoládéízű (!) egykori mesesajtról is visszaköszönt.

Az alábbiakban megmutatjuk, hogy a magyarok, ha a világ irányát nem is határozták meg, de a formáját igen. Galamb József az autó formavilágát, Breuer Marcell, különös tekintettel az úgynevezett Vaszilij-székére, a lakberendezést, Finta László az Ikarus 200-as modellel – ami mai napig a világ legnagyobb darabszámban eladott autóbusztípusa – a tömegközlekedést, míg Rubik Ernő formatervező, játéktervező a Rubik-kockával a hetvenes és a nyolcvanas évek legjellegzetesebb ikonikus játékát alkotta meg, ami a korszak szimbóluma is egyben.

A T-modell

Galamb József (1881. február 3. – 1955. december 4.) az álmait kergette – mondjuk így, négy keréken –, de előtte hajóra szállt, hogy az Egyesült Államokban megnézze az 1904-es St. Louis-i autó-világkiállítást. Cleveland-ben a Stearnʼs Automobile Companynak karburátorokat tervezett, majd a Harris Automotive Press Companynak rotációs munkagépeket gyártott, amikor 1905-ben meglátogatta egyik detroiti barátját.

Ahogy kell, elment állásinterjúra a Fordhoz, ahol a próbatervezésen megalkotott egy, a hátsó fékdob gyártásánál használatos fúrót, és már fel is vették a Ford Motor Company műszaki rajzolójának. Ezután áthangolta a Ford N-modell hűtőrendszerét, majd a gyár konstruktőre lett, és megalkotta jelentős műszaki újításokat alkalmazó T-modellt, olyan innovációkkal, mint a bolygóműves sebességváltó és a levehető hengerfejű motor. Ez lett az alapja az egyszerűen kezelhető, olcsón előállítható autónak.

Szintén hatalmas ugrás volt a Fordnál, hogy 1913-ban áttértek a szalagon történő sorozatgyártásra, aminek köszönhetően a T-modell a világ első népautója lett. Húsz évig gyártották, több mint 15 millió készült belőle, és még mindig sok ezer működőképes darab van belőle a világon.

A Vaszilij-szék

Breuer Marcell (Pécs, 1902. május 21. – New York, 1981. július 1.) nevéhez olyan ikonikus tárgyak köthetők, mint az 1925-ben tervezett csővázas szék, amit hívnak B3-nak, klubfotelnek, de legtöbben Vaszilij-szék néven ismerik. A szék érdekessége, hogy a tervezésekor Breuer kerékpárkormány felépítéséből, annak csővázából merítette az ihletet, és sikerrel hasznosította a vízvezeték-szerelők technikáját.

A városi legendákkal ellentétben a dessaui Bauhaus asztalosműhelyben tervezett széket nem kifejezetten a festő, Vaszilij Kandinszkij számára alkotta meg – aki akkoriban szintén a Bauhaus tanszékén dolgozott –, de tudható volt, hogy a festőt lenyűgözte a bútor. Breuer hálából elkészítette a másolatát, és odaadta Kandinszkijnak.

Szintén 1925-ben a modulrendszer előfutáraként egymásba illeszthető szekrényelemeket is tervezett. Breuer 1920-ban a bécsi Művészeti Akadémián tanult szobrászatot, de egy félév után otthagyta az iskolát, és Walter Gropius építésztanítványa lett Weimarban. 1934-ben hazaköltözött Budapestre, de a Mérnöki Kamara zsidó származása miatt nem vette fel, annak ellenére, hogy Fischer Józseffel és Molnár Farkassal közösen megnyerte a Budapesti Nemzetközi Vásár tervpályázatát.

Mivel Magyarországon ellehetetlenítették, 1935-ben Angliába költözött, majd a második világháború után New Yorkban telepedett le. Olyan világhírű épületeket tervezett, mint az UNESCO párizsi székháza, az IBM Kutatóközpontja a franciaországi La Guade-ban, illetve az Amerikai Építésügyi és Városfejlesztési Minisztérium épülete, de részt vett az UNESCO New York-i épületének a megtervezésében is.

Az Ikarus 200

Finta László (Pomáz, 1934. január 3. – 2018. július 1.) azzal büszkélkedhet, hogy az ikonikus Ikarus 200-as modellje a nemzetközi ipartörténet legnagyobb darabszámban gyártott autóbusz-szériája. Pedig nem volt könnyű Finta indulása, mert a család jónak mondható anyagi helyzete miatt (!) elutasították egyetemi felvételi kérelmét. Ezután felvételizett az Ikarus autóbusz-gyártmányfejlesztési osztályára formatervezőnek, csatolva leveléhez két autóbusztervét. A prezentációja olyan meggyőző volt, hogy azonnal felvették karosszériaszerkesztőnek, és rögtön a mély vízbe ugrott: első feladata a Ikarus 60B autóbusz megtervezése volt, ami alapján létrehozták az Ikarus 620-as típust.

Már ez a járműve is számos díjat nyert a nemzetközi versenyeken. Finta legalább húsz autóbusztípus tervezését segítette, amelyek közül a leghíresebbek az 550-es és a 200-as típusok. Utóbbiak fél évszázadon át rótták a pesti utcákat, de vidéken is ez a típus terjedt el, sőt a fél világ ezen utazott. 1969-től 1997-ig 204 399 készült belőlük. A 200-as buszok ugyanúgy részei voltak az utcaképnek, mint a turistacsalogató műemlékek.

A sors igazságot szolgáltatott Fintának: bár nem szerezhetett diplomát, mégis évtizedeken át tanított a Budapesti Műszaki Egyetem közlekedésmérnöki szakán, és részben neki köszönhetően a nyolcvanas években az Ikarus volt a világ vezető autóbuszgyártó vállalata.

A Rubik-kocka

Rubik Ernő (Budapest, 1944. július 13.) a hetvenes években építészetet tanított a Budapesti Iparművészeti Főiskolán, ahol tervezőprofesszorként többek között geometriás modellek készítésével foglalkozott. A kockája eredetileg csak egy, a térbeli mozgások szemléltetésére alkalmas eszköznek készült, de miután megmutatta prototípusát az osztályának, és látta, hogy a diákoknak mennyire tetszik, eldöntötte, hogy játékként is forgalmazza majd. Talált egy műanyag sakkot gyártó kis magyar vállalkozást, és bűvös kocka néven hozta forgalomba.

Számos nemzetközi versenyen nyerte meg az év játéka díjat, több mint 350 milliót értékesítettek belőle, és ezzel a világ egyik legsikeresebb játéka lett. A popkultúra része, a modern létezés ikonikus megtestesítője, számos videóklipben, filmsorozatban, játékfilmben volt látható. Rubik Ernő még számos játékot dobott piacra (Bábel torony, bűvös kígyó, bűvös dominó stb.), de egyik népszerűsége sem közelítette meg a kocka felfoghatatlan sikerét.

Nyitóképen:  Ford T-modellek a gyártósoron 1926-ban. Fotó: Ford Motor Company / AFP