Büszkék lehetünk rá, hogy a kontinensen - minden más várost megelőzve - Budapesten épült először földalatti. A mai nevén M1 vonalnak azonban nem csak múltja, jelene is van, és bizonyára még hosszú fényes jövő áll előtte a fővárosunk tömegközlekedésében. A XIX. század hetvenes éveiben Pest fő közlekedési tengelyének a mai Andrássy utat (akkor még Sugárút) jelölték ki. Az igazi lendületet a tömegközlekedés fejlődésének megindulásához ezen az úton mégis a Milleniumi ünnepségek adták, melynek egyik központi helye a Városliget volt. A rendezők számítottak arra, hogy hatalmas tömegek szeretnének kijutni a Városligetbe, és mivel a faburkolatú főúton nem engedték meg a felszíni vonatközlekedést, ezért elhatározták a földalatti megépítését. Ez azonban alapvetően nem volt más, mint egy felszín alá vitt villamosközlekedés, másképpen egy kéreg alatti vasútról van szó.
Az elképzelést húszhónapnyi kemény építési munka követte, az ünnepélyes átadásra 1896. május 2-án került sor. Az építése jelentősen eltért a későbbi metró vonalakétól, ugyanis nem bányatechnológiával készült, hanem kubikus munkával ásták ki a nyomvonalat, lefektették a sínpárokat, majd az egész fölé egy födém boltozatot emeltek, amire visszaépítették az utat. A vonal hossza 3700 méter volt 9 földalatti és 2 földfelszíni megállóval. A földalatti nyomvonala a 125 év alatt alig változott, mindössze a Deák tér környékén kellett a metró építése miatt elterelni egy szakaszt, és a városligeti egykori végállomást helyezték kijjebb a Mexikói útra. Az átépítés miatt a vonalhossz 4400 méterre növekedett, és ma már minden állomás, illetve a teljes sínpályák is a földfelszín alatt találhatók. Szerencsére az Erzsébet téri átépítéskor üzemen kívül került és feleslegessé vált egykori állomás ma már Földalatti Múzeumként üzemel, ahol beléphetünk a hajdani kocsikba, megnézhetjük az egykori képeket, tárgyi emlékeket, fennmaradt berendezési tárgyakat, maketteket és megismerhetjük a földalatti közel 120 éves múltját.
A múzeum tematikusan mutatja be a vitrinekben ennek a több mint száz évnek a közlekedési fejlődését. A tárlaton láthatjuk a londoni példát, ahol a megnyitáskor még gőzvontatású szerelvények közlekedtek. Ezzel ellentétben a budapesti földalatti már eleve villamos vontatásúra lett tervezve, így az akkori idők legmodernebbjének számított, hiszen a városi közlekedésben még túlnyomórész lóvontatású fiákerek és omnibuszok szállították az utasokat. Érdekességként és összehasonlítva, még a (Európában másodikként megnyíló) sikló és a (Európában harmadikként megnyíló) fogaskerekű vasút is gőzvontatással üzemelt kezdetben. 1896 májusában nyílt meg a Földalatti, a Milleniumi Kiállításhoz kapcsolódóan, s maga Ferenc József avatta fel. Sőt, ő császári fensége legkegyelmesebben még azt is engedélyezte, hogy a földalatti vasút felvegye a nevét. Így az első neve Ferenc József Földalatti Villamos Vasút lett és ez az elnevezés jócskán túlélte az uralkodót, hisz egészen a II. világháború utánig hivatalosan így tartották nyilván.
A múzeumban kiállított kocsikon látszik az igényeknek megfelelő speciális kialakítás. A járművek kerekeit a kocsik elejére-végére tolták ki, s felettük helyezkednek el a vezetőülések. Így az utastérnek már megfelelő volt a belmagassága az utasok befogadására, de a kerekeket rögzítő rész sem lett magasabb a megengedettnél. Kétfelé nyíló oldalajtón lehet a szépen díszített járműbelsőbe belépni, melynek két végén helyezkednek el félkör alakban a padszerű faülések. Az akkori ipar magas színvonalára jellemző, hogy ezek a kocsik ? némi átalakítással ? 1973-ig üzembe voltak a föld alatt. A szállított utasok száma tekintetében is jelentős változások történtek az idők folyamán. A hetvenes években a szállított utasok száma elérve az évi 35 milliós utaslétszámot, tízszer akkorára nőtt, mint a két háború közötti időszakban volt.
A kiállítás a ?nagy testvér,? a metró történetéből vett néhány momentum bemutatásával zárul. Látjuk az első tervezeteket, a szovjetgyártású, máig üzembe lévő első metrószerelvények makettjeit és fényképeit, a metróhálózatok térképeit. Felmerülhet a kérdés, ha elsők voltunk annak idején a földalatti kiépítésével, miért kellett a hetvenes évekig várni, hogy a metró nálunk is ? jóval később, mint sok világvárosban ? megépüljön. Tán nem közismert, hogy az első metróvonalak terveit már az első világháború előtti években megálmodták, de akkor elsősorban a vesztes háború, és az ország területi veszteségei miatt ezek megépítésére már nem került sor. A két háború között 100 új busz megvásárlásával és rendszerbe állításával inkább az autóbusz hálózat kialakítását preferálták, mint a tömegközlekedési lehetőséget. A negyvenes évek elején aztán ismét felmerült a metró megépítésének gondolata, próbafúrásokat is végeztek, de a háború miatt ezek az elképzelések is csak tervek maradtak. S még érdekesebb, hogy már annak idején szinte ugyanezeket a nyomvonalakat követve képzelték el a föld alatt futó metróvonalakat, fő csomópontnak a Deák teret kijelölve, és a Duna alatt is megépítve, mint amin ma utasok százezrei utaznak.
Bár a kiállítás nem nagy, gyakorlatilag területe az egykori földalatti megálló, mégis rendkívül érdekes lehet mindenki számára. Az idősebbeknek talán azért, mert visszaidézi azt a múltat, amikor ezeken a ma már elavultnak tűnő kocsikon közlekedtek nap, mint nap, a fiatalabb korosztálynak pedig bepillantást enged abba a múltba, aminek mai utódja ? biztosítva a földalatti működésének folytonosságát ? naponta szállítja utasok tízezreit.
Tölgyesi Tibor
