Van vámolnivalója? Bár a kérdés ekkoriban még nem így hangzott el, sőt, kérdés nélkül is változatos út-, rév- és hídvámokkal, harmincadokkal sarcolták a szerencsétlen újkori utazókat, a cikkünkben látható tárgyak tulajdonosai ettől függetlenül könnyen fennakadnának egy mai poggyászellenőrzésen. A főúrtól a kereskedőn át az egyszerű földönfutóig mindenki igyekezett kora (s erszénye) lehetőségeihez mérten biztonságossá és komfortossá tenni az utazását, már ha kénytelen volt vállalni az ezzel járó veszélyeket – s ebben praktikus úti holmik egész hada segíthette. „A történelem csupa helyváltoztatásból áll. Különben nem is volna történelem” – írta találóan Tamás István a Népszabadságban, mikor Antalffy Gyula a témában máig sűrűn hivatkozott munkáját, az Így utaztunk hajdanában című történeti útikalauzt 1976-ban beharangozta. Amiből aztán kiderül, hogy a királyok és hadaik mellett kalmárok, követek, papok, színészek, mindenféle nyughatatlan népek rótták éjjel-nappal az ország útjait, akkor is, amikor ezt már biztonságos „delizsánszon” tehették, s akkor is, mikor még haramiák gyűrűjében, toronyiránt vezetett az út.
„A magyarországi utak egészen a múlt század közepéig semmiben sem különböznek a jelenlegi dűlőutaktól, melyek félesztendőn át vagy teljesen járhatatlanok, vagy komoly életveszéllyel jár a használásuk” – jellemezte egy korábbi munkájában Antalffy a reformkori vasútépítés előtti közútállapotokat. A rómaiak mérnöki tökéllyel épített kőútjai csak nyomokban maradtak fenn Nagy Lajos korára, mikor az országos úthálózat egyáltalán kezdett formát ölteni. A nyomvonalaik persze használatban maradtak: a római limes mentén haladó, forgalmas bécsi úton például a légiók után a keresztes hadak, sőt még a 19. századi postakocsik is közlekedtek. A pesti rév számított az ország fő csomópontjának, itt keresztezték egymást a szekérnyomok, s onnan sugárirányban ágaztak szét a csapások az országhatárok felé.
Szekereket már a honfoglalók is használtak, ám akinek nem kellett súlyos málhát cipelnie, a 15. század közepéig szinte kizárólag lóháton vagy gyalog közlekedett. A kocsit később is inkább a nők, az öregek és a betegek használták, meg aki megengedhette magának a borsos költségeit. A lomha, nehéz batárok, a tengelytörő, járhatatlan utak, a néhány mérföldenként az utazókat feltartóztató vámszedők még sokáig olyan lassúvá tették a szekérutat, hogy azzal gyalogosan is versenyre lehetett kelni.
Mátyás király forradalmasította elsőként az európai közlekedést, mikor könnyű kocsira cserélte robusztus hintószekerét – ezen váltott lovakkal már éjjel-nappal utazhattak hárman, egy ló gyorsaságával, csak kényelmesebben. A legenda szerint Kocs község híres szekérkészítői a köszvénnyel küzdő uralkodó biztatására készítették el a könnyített járművet, amit – szemben a mázsás szekerekkel – egy ember is kiemelhetett, mikor kátyúba szorult. Annyi biztos, hogy a Magyar Királyságból terjedt el a lovas hintók Ferrarija a kontinensen. Ilyen járművekkel szervezte meg Mátyás 1464-ben az első kocsipostajáratokat is Buda és Bécs között. Herberstein Zsigmond báró feljegyzése szerint, aki 1518-ban követként érkezett II. Lajos udvarába, a járattal másfél-két napra lehetett lerövidíteni ezt az utat, ami irdatlan sebességet jelentett a korban. Hasonló teljesítményre csak évszázadokkal később, a 19. század elején rendszeresített gyorskocsik voltak képesek. Addig még jó lovakkal, fegyveres kísérettel, mentességek birtokában is átlagosan csak napi 60 kilométert tettek meg lóháton a nagyurak – hiszen a lovasoknak pihenniük is kellett. Vágtában a már említett lovagkirály, Nagy Lajos volt a rekorder: oklevelei keltezései alapján volt, hogy száz kilométereket haladt naponta, ha sietős dolga akadt.
Az átlagembereknek azonban hetekre szóló, életveszélyes kalandnak számított nemcsak a külföldi út, hanem akár csak az országot széltében átszelni. Vas Gereben a Régi jó idők című könyvében még a 19. század közepén is azzal humorizált, hogy jobban jár a gazda, ha végrendeletet hagy, mielőtt útnak indul. Tény, hogy a balesetek, elakadások, rablótámadások még azután is gyakoriak voltak, hogy Mária Terézia rendeletben szabályozta a postai kérdéseket, s rendszeres járatok indultak Bécs és Pozsony, illetve Bécs és Buda között. Ezek újdonsága az országot behálózó, bő kéttucatnyi postavonalhoz képest az volt, hogy a küldemények kézbesítése mellett már nemcsak alkalomszerűen, hanem menetrendhez kötötten foglalkoztak személyszállítással is. A batárnak is hívott társaskocsik, nehéz mozgású delizsánszok mellett kezdtek kísérletezni az említett, éjjel-nappal közlekedő gyorskocsikkal az 1820-as évek közepétől – maga az utazás sem sokkal korábban jött divatba. Múzeumunk pedig már rég gyűjtötte az itt láthatókhoz hasonló tárgyi emlékeket, mire a 19. század végén a vasút végleg beelőzte a postakocsit a főbb útvonalakon.
Az utazás kifejezetten költséges műfajnak számított, az említett delizsánszon például egy borjú árért, 11 forintért lehetett megtenni a 36 mérföldnyi utat Buda és Bécs között. Háborúk, járványok idején, zűrzavaros átmeneti korokban pedig még a tehetősebb, hivatalból eljáró főurak is háromszor meggondolták, hogy elhagyják-e otthonukat – márpedig másból sem áll az egész történelem. Nem csoda, hogy az utazókedv a hosszabb békeidőkben, a török hódoltság, illetve a napóleoni háborúk után lángolt fel csak újra. Míg a középkorban hatalmi okokból rótták az úttalan utakat a királyok és nemesek, s rajtuk kívül csak kereskedők, kézművesek, papok, katonák néztek szembe a közlekedés veszélyeivel, az újkorra már jellemző volt az ismeretszerző célú utazás. A 17. század elejétől szokásba jött, hogy az előkelő családok ifjai európai körutakat tegyenek, a 18. században pedig már tömegek keltek útra a legkülönfélébb rétegekből.
A cikk folytatása az MNMKK Iparművészeti Múzeum oldalán olvasható.
