Bevezető Előadásom némileg kilóg a konferencia nagyívű, az ország közlekedéspolitikáját, vasútügyét tudományos alapossággal feldolgozó palettájából. Egy kis esettanulmányról lenne szó, egy kis anomáliáról, amelynek károsultja szülővárosom. Ráadásul a helyzet is teljesen érthetetlen és ismeretlen lesz a 21. századi magyar ember számára, amikor mondjuk az autópályák nyomvonala szigorúan tudományos alapossággal állapíttatik meg. Az pedig már csak a vak véletlen játéka, hogy ez a 'tudományos alaposság" négyéves ciklusonként, számtalan nyomvonal-tervezettel például az M3-ast hol közelebb vitte, hol távolabb taszította a szocialista vezetésű Nyíregyházától és a fideszes Debrecentől. Szóval a leírtak megértéséhez egy nagyobb lélegzetű korrajzot, háttéranyagot kellene mellékelnem, amelytől csak a számomra rendelkezésre bocsájtott rövid idő miatt tekintek el.
Többször nekigyürkőztem már, hogy megfogalmazzam Gyöngyös és a vasút történeti kapcsolatát. Valahogy mindig sutának, befejezetlennek, érthetetlennek érzem a történteket. Keresem, várom, hogy előkerül még valami, egy ismeretlen dokumentum, egy lappangó forrás. Mert az ember, a rendszerező emberi agy keresné a történtek okát, magyarázatát. De magyarázatok legtöbbször 'vasútügyben" nem szolgálnak, csak a következmények ismertek. (Dokumentumokat is hiába várok, mert békés poharazgatás vagy kártyaasztal melletti tereferén a legritkábban készítenek jegyzőkönyvet. Márpedig a 'gyöngyösi" nyomvonalat a jelek szerint ? és előadásommal ezt szeretném fölvázolni ? leginkább ott tűzték ki, és nem a mérnöki rajzasztalon.)
A vasút volt a 19. század nagy csodája. Egy csapásra összeszűkült a világ, az addigi több napos szekérút helyett órák alatt elérhetővé váltak az úti célok, szállíthatóvá és így jól értékesíthetővé lettek a vidéki termékek, termények. A vasút társadalomra és gazdaságra gyakorolt hatása napjainkig érződik. Korábbi virágzó, gazdag települések váltak másod-, harmadrendű alközpontokká, ha nem részesültek a 'vaspálya" áldásaiból, és addig ismeretlen kis falvacskák lettek gócponttá, fejlett kereskedelmű, iparú és kulturális székhelyekké, ha földrajzi fekvésük erre alkalmassá tette őket vagy netalán a pálya-kijelölő bizottság kegye úgy hozta. (Ilyen szempontból gondoljuk csak át Észak-Magyarországon pl. Balassagyarmat vagy Nagykálló esetét.)
Gyöngyös a 19. század első harmadában tagadhatatlanul jelentős kereskedelmi centrum, amely jó fekvésének ? az Alföld és hegyvidék találkozásánál van ? köszönhetően nemcsak a szőlő- és bortermelés, valamint -értékesítés regionális központja, de a megye kézműves iparának is irányítója volt. Piacának vonzásterülete Bácskai Vera mintaértékű kutatásai alapján valahol Pest-Buda-Losonc-Kassa-Debrecen-Nagyvárad-Szeged-Jászberény határokkal írható körül. Ezen körben megtermelt javak jelentős része Gyöngyösön került értékesítésre vagy legalábbis a Gyöngyösön kialakult árak mozgását követte. Fényes Elek még 1840-ben is hangsúlyozta a város kereskedelmi szerepét, akkori megállapításai szerint a település vonzáskörzetében még Szolnok, Jászberény vagy Eger is csak amolyan alközpont volt.
Ez a jelentős szerep veszett el Gyöngyös esetében többek között a vasúti fővonal elvesztésével, továbbá az a lendületes gazdasági és létszámbeli fejlődés, mely a törökök kiűzésétől a 19. század utolsó harmadáig érzékelhető volt. A gyöngyösi emlékezet mind a mai napig a várost érő három sorscsapás egyikeként őrzi a vasúti fővonal elvesztését. (ti. a filoxéra-vész és az 1917. évi tűzvész mellett).
Legendák, pletykák, hamis vagy valós történetek lengik át a gyöngyösi vasút históriáját. Most terjedelmi korlátok miatt ugyan, csak vázlatosan, de megpróbálom a várost elkerülő vasúti fővonal történetét a fellelhető levéltári, történeti források, valamint a korabeli sajtó alapján 'mítoszától" megfosztani.
A kezdetek 1847. szeptember 1-jén adták át a Pest-Szolnok vasutat, amely óriási vitákat, indulatokat váltott ki. Voltak támadói és lelkes hívei egyaránt az új vívmánynak, de mindenki érezte, hogy most olyasmi vette kezdetét, amire eddig nem volt példa az ország történetében. Alapjaiban változtak meg a Kárpát-medence kereskedelmi, közlekedési, gazdasági lehetőségei a vasút következtében. S még így is meglepő, hogy 'Gyöngyös város betsületes Tanátsa" milyen gyorsan reagált az új kihívásra. 'Városunk jobb léte, 's főleg a kereskedelmi Közlekedésben leendő haladás végett a vas úti társaság Igazgatója azért minthogy a fiok vas utat, minthogy városunk határjában ahhoz megkivántató anyagok ellegendő mennyiségben volnának mellyek végett nézetünk szerint a fiok vas út kevesebb költseggel kőttethetne öszve, hivatalos egyszersmint megkérő Levéllel leendő megkereshetése elhatároztatott..." mégpedig 1847. június 1-jén, vagyis még a szolnoki vasút üzembe helyezése előtt. Tehát a korabeli városvezetés pontosan felismerte a vasútban rejlő lehetőséget, nem lustaság, tehetetlenség vagy nemtörődömség okozta hát a várost elkerülő fővonal megépülését.
A vasúthálózat kiépítése az abszolutizmus időszakában kapott látványos lendületet Magyarországon. A centralizálni törekvő bécsi udvar ? a katonai szempontokat is szem előtt tartva ? igyekezett 'beszőni" az országot a vaspálya pókhálójával. A Pesti Kamara a fontosságra hivatkozva hat főirányt emelt ki, és biztosított elsőbbséget megépítésükhöz. Ezek között találjuk a legsürgősebben 72 kiépítendő Pest-Hatvan-Gyöngyös-Eger-Kassa-Eperjes-Galícia vasúti összeköttetést.
Az 1860-as évek elején beindított vasúti munkák a korabeli lapokban rendszeresen közölték a gyöngyösi vasúti fejlesztések helyzetét. '... Gyöngyösről tudósítanak bennünket, hogy a pest-losonci vasút-társulat Hatvantól Gyöngyösre szárnyvonalat építtet.' Még konkrétabban fogalmazott a német nyelvű Central Blatt 1865. február 15-i számában: 'Végül megkaptuk az előkoncessziót 1864. november 30-án a Hatvan-Gyöngyös vasútra is, amelyet Gyöngyös város kezdeményezett. Kitűzték a nyomvonalat is, amely nemcsak arra hivatott, hogy a kereskedelmi szempontból fontos városokat összekösse, hanem hogy a természeti eredetű termékekben igen gazdag Felső-Tisza és Mátravidék, valamint Pest és a Duna, másrészt Felső-Magyarország között vasutunk révén közvetlen kapcsolat jöjjön létre.. .'
Gondolhatnánk ezek után, hogy a gyöngyösi vasút ügye most már 'sínen volt". S tényleg nemigen gondolta senki, hogy a Pest-Hatvan-Gyöngyös-Eger-Miskolc nyomvonal helyett, egy Hort-Csány-Vámosgyörk-Adács-Ludas-Kál-Kápolna-Füzesabony-Szihalom irány kap valaha is zöld utat. Ez közlekedéspolitikai, közgazdasági 'tréfa" lett volna bárki szemében, és valószínűleg a közutálatnak örvendő, de egyébként szakszerű császári adminisztráció számára is. Csakhogy jött a kiegyezés, és vele feltűntek Magyarországon a titokzatos 'görbe vasútvonalak"!
Titokzatos módon a már kitűzött nyomvonalak is sokszor változást szenvednek, hogy a célszerűség rovására egyik vagy másik befolyásos személyiség birtokát érintsék. Nem alakult a korban olyan bank vagy vasúttársaság, amelyben politikusok, arisztokraták ? a legkülönbözőbb pártokhoz tartozók ?, képviselve ne lettek volna. Épp az Északkelet Vasútnál történtek a leglátványosabb kétes manipulációk, amelynek igazgatóságában nem kisebb emberek ültek, mint Tisza Kálmán és Sennyey Pál.
A kiegyezésig elkészült tervek, sőt nyomvonal-kitűzések és terepbejárások természetesnek és logikusnak vették, hogy a térségben épülő vasút Hatvantól Kassáig Gyöngyöst, Egert és Miskolcot feltétlen érintse. Ez nemcsak e települések, de az ország és a birodalom érdeke is volt, hisz ezáltal a kereskedelmi, hadászati, társadalmi érdekek is leginkább teljesülnek.
A panama veszélye Gyöngyös város mégis veszélyt szimatolt. Gróf Forgách Antal 1867. október 14-én bizalmasan értesítette a város polgármesterét, hogy Fakk Oszkár miniszteri osztálytanácsos és főmérnök a közeljövőben kiszáll a 'Hatvan-Miskolczi vasutat megtekintendő". A gróf ezen tettét sok minden motiválhatta. Mint 'muszkavezető", Alfred Windischgratz kinevezése alapján volt Heves vármegyében királyi biztos 1849-ben, majd egy ideig a kassai kerület főispánja, sőt 1861-től 1864-ig Magyarország kancellárja is. Tehát elméletileg ezekből az évekből is származhatott a Gyöngyös iránti jóindulata. Valószínűbb azonban, hogy mint Deák-párti képviselő Tisza Kálmánnak és baráti körének kívánt az orra alá borsot törni 'súgásával". Merthogy szerinte ? egy generációval későbbi szóhasználattal élve? 'panama" készült.
Gyöngyös város és a polgármester kampányba kezdett. Minden felső kapcsolatot, a térség országgyűlési képviselőit, miniszteriális embereit igyekeztek megnyerni az ügynek. Még annak a Visontai Kovách Lászlónak is írt levelet a polgármester, aki pedig épp az ellentábor hangadója volt, és úgy is mint a patai kerület országgyűlési képviselője, úgy is mint az 'Országgyűlés Háznagya", úgy is mint Tisza Kálmán kártyapartnere, több lehetőséggel rendelkezett az ügy befolyásolására. Márpedig neki a birtoka véletlenül egy kis faluban, Vámosgyörkön volt.
1867. október 26-án megérkezett Gyöngyösre a Fakk Oszkár vezette bizottság. Már Hatvanban fogadta őt Gyöngyös város kilenctagú küldöttsége. Az egész nyomvonalat bejárva, azon a ponton állapodtak meg, ahol majd a gyöngyösi 'indóház" fog állni Halász és Püspöki között. Fakk tanácsos úr itt jelentette ki, hogy 'Gyöngyös városának érdekeit nem lehet és nem szabad mellőzni, 's a kormánynak feladata leend illy kereskedelmi város igényeit szem előtt tartva eljárását oda irányozni, hogy az építendő vas út által ezen város felvirágzásában ne csak ne gátoltassék, de sőtt annak mi előbbi elérésében a lehetőségig elősegíttessék..."
Ezek után még furcsább, hogy mire Fakk úrnak meg kell tennie a jelentését, már kivihetetlennek látta a Gyöngyösre vezető vasút megépítését, mivel a város 'völgykatlanban fekszik". Később persze kisült, 'hogy Gyöngyös azért fekszik völgykatlanban, mert Fakk tanácsos Visontai Kovács László úrnak annyiban akar egy kissé kedveskedni, hogy a vasútvonalat a Gyöngyös alatt egy órányira fekvő Vámos Györknek vezessék. Szép dolog a barátság, de midőn országos érdek kerül szőnyegre, ahhoz mi is hozzá szólunk, sőt Kovách László úr felől még azt is feltesszük, hogy ily barátságot, hol az ország érdeke kívánja tőle, köszönet mellett visszautasítja".
Érthető volt Főkövi Antal polgármester és az egész város felháborodása és indokolható a témára vonatkozó sok-sok újságcikk és levelezés. De ezekből vas út nem született, csak jó pár peres ügy a Pesti Esküdtszéknél. Annyi foganatja ugyan lett a dolognak, hogy ? talán 'kárpótlásul" ? egy öszvér megoldást alkottak meg a tervasztalon. E szerint a fővonal Vámosgyörkön át halad, de onnan építenek egy szárnyvonalat Gyöngyösre. Így aztán van is a városnak vasútja, meg nincs is! 1870. január 9-én indult el az első szerelvény Hatvanból Miskolcra az elkészült pályán, és két hónap múlva, március 16-án ehhez csatlakozott a Vámosgyörk-Gyöngyös szárnyvonal. Hát nagy nehezen csak leküzdötték a leküzdhetetlen terepakadályokat!
Nyilván Fakk Oszkár csak jelentéktelen szereplője és elszenvedője volt ennek a manipulációnak. A végső döntés magasabb helyen született. Az évszázados gyöngyösi adoma szerint a kártyaasztalnál, ahol a vámosgyörki földbirtokos egy izgalmas kártyacsata közepette Tisza Kálmántól 'elnyerte" a fővonalat. Ez a mozzanat a világirodalmat is nagyban gazdagítaná, mivel ott feleséget, birtokot vagy maximum tisztiszolgát szokás kártyában nyerni. De hogy egész vasúti fővonalat...?!
