Világszerte eltérő a közlekedési morál – tőlünk délre az a jellemző, hogy mindenki dudál és kiabál, északon pedig a mentőautónak nem is kell szirénáznia, mert mindenki félreáll, mihelyst meglátja. Hol helyezkedik el ebben a koordináta-rendszerben a magyar közlekedési morál?
Régen nagyobb volt a különbség, valamikor a kilencvenes évek közepén egy újságírópáros feldolgozta a különböző országok vezetési stílusait. Ezek a különbségek csökkentek: nagyon sokat közlekedünk külföldön, számos magyar él és dolgozik úgy az országon kívül, hogy közben autót is használ, és rengeteg külföldi is érkezik Magyarországra. Ráadásul a gépjárműpark és az infrastruktúra is jobban homogenizálódott, de még mindig vannak markáns különbségek.
Érezhető tendencia, hogy dél felé haladva egy kicsit dinamikusabb és szabadelvűbb a közlekedés, de ez kezelhető. A veszélyesség mértékét nem éri el a különbség. Ha elmegyünk Németországba vagy Írországba – innen vannak is friss tapasztalataim –, a sebességkorlátozás betartása az észrevehetőbb. Németországban, ahol nagyobb arányban jönnek-mennek luxusautókkal az emberek, mint nálunk, egy autópályán százas táblánál mindenki százzal megy, és nem azt tapasztaljuk, mint itthon, 20–30 km/órával túllépve a sebességet. Magyarországon méricskéljük a szabályokat. Az emberek úgy vannak vele, ha nincs érte szankció, és ő maga nem látja értelmét a korlátozásnak, akkor túllépik azt.
Az Ajtósi Dürer soron felújítás zajlik, 30-as tábla van kint, ha negyvennel megyek, letolnak, ha harmincöttel, akkor centizve előzgetnek ötvennel: mert úgy vélik, hogy az nem szükséges. Hiába dolgoznak az út szélétől húsz centire, hiába fordul ki a markológép, akár a hátulja be is lóg az úttestre, ha a sofőrök úgy érzik, nem fogják betartani a harmincas sebességkorlátozást, mert szerintük értelmetlen. Ebben van még mit fejlődnünk, de nem tartom olyan markánsnak azokat a vonásokat, amik alapján első látásra meg lehetne különböztetni a különböző országok vezetési stílusát.
Az autópályák mentén gyakran látni táblákat, amelyek figyelmeztetnek, hogy a gyorshajtás csak pár perc előnyt eredményez, tehát nem racionális ezért kockáztatni az életünket. Mennyire összetett a gyorshajtás motivációja?
Nagyon. Attól függ, kiről beszélünk, milyen járművel és milyen állapotban találjuk az illetőt. Lehet a gyorshajtó egy alapvetően szabálykövető ember, aki éppen nem figyelt oda. Például elektromos autóval közlekedik vagy kiváló útfelületen, esetleg jó futóművű autóval, ami jóval kevesebb visszajelzést ad. Régen megszoktuk, hogy a kis Polski kilencvennél duruzsol, de afölött már szét akar esni. Egy mostani autónál 150 km/óráig alig veszek észre valamit. Sokkal könnyebb belecsúszni ilyesmibe, elég bekapcsolni egy gyors ritmusú zenét. Kísérletekkel bebizonyították, hogy ha az ember ritmusosabb popzenét hallgat, akkor hajlamosabb a gyorshajtásra, de egyébként is: megemeli a pulzusát, és a szervezete működését a dinamikusabb tempó felé hajtja.
Az is szerepet játszik, hogy az emberek nem szeretik az akadályoztatást, a frusztrációt. Ha előttünk van valaki, akkor elkezdjük méricskélni, hogy megelőzzük vagy sem. Nem szeretjük, ha van előttünk valami, mert abban plusz feladatot látunk, amivel foglalkozni kell, követési távot tartani, figyelni, indexel-e valamerre, történik-e vele valami. Érthető, hogy szeretnénk pole-pozícióban lenni, és egy üres útfelületet látni magunk előtt.
Természetesen vannak olyanok is, akik azért vesznek gyors és erős autót, hogy minél nagyobb sebességgel haladhassanak. Létezik ilyen típusú személyiség, szenzoros élménykeresőnek hívják, jellegzetessége, hogy minél több izgalmas ingert szeretne begyűjteni a világból. Ráadásul a mai járművek csábítanak is erre.
A nagy német autógyárak már egyeztettek erről, hogy a nagyobb méretű terepjárók biztonságosabbak, valamint tele vannak mindenféle automatikával, sávot és követési távot tart az autó, a navigációval sem kell annyit foglalkozni, és még be is parkol – hamis biztonságérzetet plántál az emberekbe. A cégek azon gondolkodnak, hogy valamiféle kampányt kellene indítani, hogy ezt ellensúlyozzák, és ne csökkenjen az ember felelősségérzete és kockázatészlelése egy kritikus szint alá. Az agy úgy van huzalozva, hogy ha valaki egy biztonságos és kompetens környezetbe kerül, akkor elkezdi kiélvezni az előnyeit, és már nem figyel annyira. Az önvezető autók problémája felé is csúszunk, amit nem is lehet jogilag így hívni – olyan helyzetek alakulnak ki, amikor nem figyelünk, nem fogjuk a kormányt, a hátsó ülésen olvasunk. Az ember nagyon befolyásolható, a környezet pillanatnyi ingereinek és aktuális hangulatának megfelelően vezet, ami pedig óráról órára képes változni.
Az interjú a Magyar Kultúra magazin 2023/7. számában jelent meg. Fizessen elő a lapra, hogy havonta, első kézből olvashassa!
A közösségi médiában a gyorshajtós videók alatt kétféle komment van: az egyik mihamarabbi halált kíván, a másik pedig nem érti, miért nem a versenypályán csinálja az illető. Azoknál, akik az úton élik meg a sebességet, a magamutogatás is benne van a pakliban – amit akár a kommentek tanúsága szerint el is érnek?
Nem mindegyikük magamutogató, de lehet látni olyan sofőrt is, aki kigyorsításnál kinéz oldalra, hogy ki látja őt. Létezik versenyző típus is, aki önmagában nem biztos, hogy megindul, de ha van mellette egy másik autó, akkor feléled benne a versenyszellem. Egyébként a tanulóvezetőket is igyekszik mindenki minél hamarabb megelőzni, hogy „a mazsola inkább mögöttem legyen, mint előttem”, sajnos nem vagyunk elég segítőkészek. Azt figyelembe kell venni, hogy azt vesszük a közlekedés alapjául, akire emlékszünk, és az alapján ítélünk, hogy mit látunk egy autó mozgásából. Ugyanaz a helyzet, mint a kommenteknél, hogy a nagy többség csendesen elolvassa, aztán tovább lapoz, ugyanígy az utakon lévők nagyobb része normálisan közlekedik.
A közlekedési morál nem romlott annyit, mint amennyit beszélünk róla. Igaz, hogy negatív irányba változott, de inkább azért, mert több a közlekedési eszköz – rollertől az autóig –, és nagyon vegyes a járműpark, az autók átlagéletkora 17 év, vagyis vannak régi, roncs állapotú járművek és prémium márkák is. Ezek nehezen tudnak egymással mit kezdeni, gyorsuláskor, induláskor, az autópályás közlekedésben is sok a konfliktus, de ez szükségszerű, több járműből több probléma származik. Arányaiban lehet, hogy nincs több rossz vagy szabálytalan járművezető, és az is lehet, hogy kicsit bevállalósabbak vagyunk. Nem a ’70-es években élünk, megváltozott minden, énközpontú a világ, és az autózáshoz fűződő viszonyunk is átalakult, ebből jöhetnek a kockázatvállaló közlekedési viselkedésformák. Folyamatosan nő a járművek száma, de a rendelkezésre álló fizikai terület érdemeben nem változik; nincs hely, és időből is egyre kevesebb van, egyre jobban sietünk, rohan a világ. A türelmünk nem lesz nagyobb, pedig ez az egyetlen, amin tudnánk változtatni.
Miért alakult ki a médiában egyre gyakrabban emlegetett büntetőfékezés jelenség?
Mostanság gyakran visszatérő téma, régen is előfordult, csak ritkábban. Az akkori autómodellekkel nehezebben volt kivitelezhető. Egy régi Škodával örültünk, ha felértünk az érdi emelkedőn, nemhogy még büntetőfékezzünk. A büntetőfékezés egy azonnali érzelmi válasz, teljesen irracionális. Borzasztóan veszélyes, nagyon sok kontrollt kiengedek a kezemből, hiszen a másik autós reflexeire bízom azt, hogy belém jön-e hátulról. Ráadásul a hirtelen fékezéskor nem megfelelő útfelületen meg is csúszhat az autó, elveszítjük a tapadást, bármi történhet. Ellentmond annak is, amiért születik, hiszen nagyon gyakran azért kapja ezt az ember, mert feltartott valakit, aki aztán mégis megelőzte, majd utána váratlanul lefékez előtte, hogy ezzel móresre tanítsa.
De ha annyira sietek, miért állok neki büntetőfékezni? Nélkülözi a racionalitást – revánsot akar venni a másikon, és meg akarja tanítani. Nem is pedagógiai célzattal, hanem megmutatni, hogy ő kicsoda, és én ki vagyok, és hogy itt mi történt, és egyébként mi a status quo. És azt is gondoljuk, hogy a játszma ilyen megnyerése megnyugtat bennünket, de ez egyáltalán nincs így. Látszólag kielégítő, hogy egy ilyen helyzetben a másikra frászt hoztam, csak óriási kockázatot vállalok vele, és felfokozott állapotba kerülök, de egy következő közlekedési szituációban akár még veszélyesebben fogok viselkedni. Sajnos gyakran megesik, hogy két autós vetélkedése során egy vétlen harmadik sérül meg. Versenyszituációkban az ember figyelme beszűkül, és nem a közlekedésre figyel, hanem a másik autósra, éppen ezért jogos kérdés, hogy miért nem megy inkább pályára az, aki szeret gyorsulni.
Megvan bennünk a versenyzési hajlam, és ha megpróbálnak ebből kirángatni minket, és vesztesként feltüntetni, akkor szeretnénk visszaszerezni a státust. Meglepő, de néha olyanok is büntetőfékeznek, akik alapvetően nem vezetnek agresszívan, csak elszakad náluk a cérna valamiért. A büntetőfékezés először is nem nyugtat meg. Lehet, hogy elégedettséggel tölt el, de az illető a következő szituációban is könnyebben él vele, mert úgy gondolja, egyszer már megúszta. Egyre nagyobb járművek előtt, egyre kisebb követési távra teszik ezt meg az emberek.
A tanítás pedig illuzórikus az utakon. Egyszerű a képlet: ha szorongó embert próbálok büntetőfékezéssel tanítani, csak a szorongását növelem, és legközelebb még esetlenebbül vezet. Ha agresszív embert próbálok tanítani, akkor csak az agressziót növelem, elindul a kakaskodás. Utóbbiból több baleset van. Arról nem is beszélve, hogy mindez a Btk. hatálya alá tartozik: olyan közlekedési veszélyeztetés, amely súlyos következményekkel jár.
Az útinform során viszont megjelenik egy cinikus összekacsintás az egymással versengő sofőrök között. Egyszerűen azért, mert ott a rendőrség a nagyobb rossz?
Az összekacsintásban van valami poén, de sokan nem foglalkoznak vele. Az autósok egy része villog a szembejövőknek, hogy a környéken mérés van, egy része meg nem. Van, aki észre sem veszi, hogy ott a rendőr. Ez egy szürke zónában mozgó, jópofa cinkosság. Jelzünk egymásnak, de a következő utcasarkon megindul a verseny, hogy beengedjük-e a másik autót. Ebből látszik, hogy az ember hangulata pillanatról pillanatra változtatja a közlekedési viselkedését.
Az is számít, ha megy elöl egy rendőrautó valahol a sorban. Történt már ilyen velem is a Balaton felé, Fehérvárig beálltam egy rendőrautó mögé a külső sávban, és mintha zsinóron húzták volna a forgalmat, nyoma sem volt erőszakos előzésnek, belső sávban vonatozásnak. Amint a rendőr lement a fehérvári lehajtón, újra beindult a ki mit tud. Pillanatokon belül tolták egymást az emberek, holott addig mindenki értette, hogyan kell közlekedni. Tudjuk mi nagyon jól, hogyan kellene viselkedni az utakon, csak nem érdekel minket.
A teljes interjú a Magyar Kultúra magazin 2023/7. számában olvasható.
A nyitóképen Zerkovitz Dávid. Fotó: Éberling András
