A helyiérdekű vasutak kiépítése hazánkban az 1880. évi XXXI. törvénycikk alapján kezdődött, az országos hálózat kiépítése után. Helyiérdekű vasutak és mellékvonalak ott létesültek, ahol a vasúti szállítás iránti kereslet, a helyi piac és népesség kisebb volt. E vasutak koncessziós részvénytársasági formában épültek, de gyakran a Magyar Államvasutak üzemeltette őket. A koncesszió lejárta után e vasutak tulajdonjoga az államra szállt, ám anyagi nehézségek miatt többnyire már előbb államosították őket.
E vonalakat többnyire helyi anyagok, eszközök, tőke és munkaerő bevonásával, igen takarékosan építették. Működtetésük fő szempontja a kis forgalomhoz illeszkedő alacsony költségszint volt, amit az egyszerűbb műszaki kivitel és vasúti szolgálat tett lehetővé. E vasutak többnyire normál nyomtávolságú pályán közlekedtek, Erzsébetig két, másutt egy sínpáron - később ezeket is kettőre bővítették.
A Ludovika-Pestlőrinc közti - azóta felszámolt, keskenyvágányú - vonalon már 1887. április 12-én megindult a forgalom, majd 1887. augusztus 7-én a Budapest-Közvágóhíd-Soroksár közti 10 km-es szakaszt is átadták. A gödöllői vonal első szakaszát, a Keleti pályaudvartól Cinkotáig, 1888. július 20-án adták át. Ebben az évben épült ki a szentendrei és a dunaharaszti kapcsolat is, így két év alatt 41,8 km-es hálózat jött létre.
Ekkor még a lóvasúttal együtt működtették e vonalakat, de 1889-ben a Budapesti Közúti Vaspálya Társaság (BKVT) leányvállalatot hozott létre Budapesti Helyiérdekű Vasutak Rt. (BHÉV) néven. A forgalmat gőzmozdonyokkal és személykocsikkal, vasútszerűen bonyolították le. A 8,4 méteres kocsikban 32 ülőhely volt, gőz fűtötte és acetilén világította őket. A vonatok maximum 30 km/óra sebességgel közlekedtek, érkezésüket harang jelezte, a szerelvényeket kürt indította. 1888-ban a vonalak 600 ezer, 1891-ben egymillió, 1895-ben 2,7 millió utast szállítottak, elsősorban kofákat és kirándulókat.
A soroksári vonalat 1892-ben Ráckevéig hosszabbították meg. 1899-ben épült ki a Gellért-tér és Budafok között a HÉV, ez később Nagytétényig jutott, majd szárnyvonal épült Törökbálintra. (Ezek végállomása 1942-ben a Körtérre került, 1963-tól a két vonalon villamosok jártak.)
1900-ban épült ki a nagyiccei szárnyvonal, amely a rákosszentmihályi huroknál fordult vissza. 1913-ban ebből ágazott ki a Rákosokon, Újpesten és Angyalföldön át a Nyugati pályaudvarig vezető vonal. A ráckevei vonalat 1906-14 közt, az utolsó szakaszát csak 1976-ban villamosították. A hálózat ma 1000 V egyenárammal működik.
A HÉV eleinte szintben keresztezte a vasútvonalakat, majd hidak épültek, így ekkor született meg a "százlábú" híd is a Keleti vágányai fölött. 1951-ben adták át a csepeli gyorsvasutat, 1952-ben a HÉV-vonalak a MÁV irányítása alá kerültek. 1958-ban újra a fővároshoz, az újjászervezett BHÉV-hez helyezték őket. 1963-tól új, háromrészes motorvonatok épültek, a kocsikat a gyorsabb utascsere érdekében több ajtóval kellett ellátni, mint a nagyvasútnál.
A helyérdekű forgalom, a belvárost Csepellel és Ráckevével, Gödöllővel és Szentendrével összekötő vonalak 1968. január 1-jétől kerültek a BKV-hoz. A gödöllői HÉV belső végpontját 1970-ben tették a Keleti pályaudvartól az Örs vezér téri metró végállomáshoz. A hosszú gyalogos átszállási kapcsolat a szűk aluljárón át már építésekor elavult volt, mégis ezt a kevéssé utasbarát megoldást alkalmazták 1973-ban a Közvágóhídnál is, ahová visszahelyezték a ráckevei HÉV - korábban a Boráros térre került - végállomását.
A HÉV együtt fejlődött a várossal, az 1950-es évek iparosításai révén szerepe jelentősen nőtt, ekkor 93 millió utast szállított évente. Két évtized múlva a város környékén kialakuló lakótelepek lakosai mintegy 140 millióan vették igénybe. A 90-es évek utasszámcsökkenésének fő oka a gyors motorizáció volt, a városi vasutak ennek ellenére fontos szerepet töltenek be hazánkban is a belső és a környéki közlekedésben.
A tervek szerint a jövőben Budapest HÉV-vonalait valódi gyorsvasúttá építik ki és a metróhálózatba illesztik, így a szentendrei és ráckevei vonal föld alatti összekötését tervezik. Az elképzelésekkel kapcsolatban azonban jelenleg is folyik a vita a városvezetés és a civil érdekvédők között.
(Múlt-kor/MTI-Panoráma, Sajtóadatbank)
