Az első vonatok embereket és árut is szállítottak, a teherszállítás kielégítette a kereskedelmi és iparigényeket. A vasútfejlesztés is e mentén zajlott hazánkban: kiegyenlítődtek a régiós különbségek, sőt a gyors és olcsó áruszállítás az éhezést is visszaszorította.
A posta a 18. századra kialakította hálózatát, azonban a rossz utak miatt a szolgáltatás nehézkes és gyakran megbízhatatlan volt. A vasút remek alternatívát jelentett: a szerződések szerint ingyen szállították a küldeményeket.
Azt gondolhatnánk, hogy a muskátli őshonos növény, de valójában Dél-Afrikából származik, elterjedéséhez pedig a vasút is hozzájárult. Amikor kialakították a vasútállomások egységes arculatát, a növényzetet is uniformizálták. Rózsákat, dáliákat, muskátlit választottak, mert ezek a növények hosszan virágoznak és igénytelenek.
A vasút megjelenésével az utazás már nem megterhelő tevékenység, hanem szórakozás volt. A vasúttársaságok, felismerve az igényt, kéjvonatokat indítottak: a különjáratok a nyári hónapokban reggel elvitték, este pedig visszahozták a kirándulókat. A Baross-féle zónatarifák bevezetésével megszűntek a kedvezményes kéjvonatok, de különjáratok továbbra is indultak.
Az első magyar vonalakat magántársaságok építették részvénytársaságként. A világosi fegyverletétel után az osztrák államvasutak vette át a Magyar Középponti Vasút vonalait és a megkezdett építkezéseket. 1854-re már 473 kilométernyi vasút üzemelt az országban. Az ez évi válság hatására az állam újból magánkézbe adta a meglévő vonalakat. 1856-ban alakult a Tisza-vidéki Vasúttársaság, két évvel később pedig a Déli Vasút. 1865-től egymás után alapították a társaságokat; nekilódult a vasútépítés.
A kiegyezés után felgyorsult a magyar vasúthálózat építése. 1868-ban megalakult a Magyar Királyi Államvasutak és a Magyar Északi Vasúttársaság. Az állami irányítással a kormány egyszerűbben tudta érvényre juttatni a gazdasági, közlekedéspolitikai és honvédelmi érdekeket, és fel tudtak lépni a magas magánvasúti árak ellen is. A MÁV alapításával kezdődő folyamat végeredményeként egységes államvasútrendszer jött létre.
„Azt akarom, hogy a brassói ténsasszony is Budapestre jöjjön kalapot venni”
1886. december 29-én Baross Gábor lett Tisza Kálmán kormányának közmunka- és közlekedésügyi minisztere. 1887-ben nyújtotta be javaslatát a vasutak államosításáról, két év alatt hat magánvasút jutott erre a sorsra. Minisztersége alatt 3158 kilométerrel nőtt az államvasút-hálózat hossza.
A személyszállítás veszteséges volt a vasúttársaságoknak. Baross a kérdésben áttörést ért el, bevezette a zónatarifát: a vasúthálózatot zónákra osztották fel, a legrövidebb 25 kilométerig terjedt, a leghosszabb 225 kilométertől indult. A zónatarifa bevezetése előtt, 1888-ban a kilométerenkénti utasszám 1247 volt, 1895-ben 4595. A huszonöt kilométer alatti zónában tízszeresére emelkedett a kihasználtság.
A magyar gőzös
Az első működőképes magyar gőzöst az 1840-es években építették. Az alkotást bemutatták Bécsben és 1847-ben a Pest–Szolnok vasútvonal ünnepélyes átadóján is. Az első Magyarországon készült mozdonyt az Államvasút Társaság építette resicai gépgyárában.
1870. augusztus 1-jén létrejött a Magyar Királyi Államvasutak Gép- és Kocsigyára. A kiegyezést követően nemzeti érdekké vált a magyar gyártású mozdony, főleg mert a már említett magántársaságok osztrák gyártású járműveket használtak. A MÁV Gépgyár első saját tervezésű mozdonya az 1878-as párizsi világkiállításon aranyérmet kapott. 1873-tól tíz év alatt mindössze 75 mozdonyt gyártottak, de 1903-ban már az ezerötszázadik legyártott mozdonyt ünnepelték.
A 20. század eleji válság a mozdonygyártást is elérte: 1904-ben csak negyvennégy mozdony készült. Hat évvel később évente már 250 gőzöst építettek – ekkor olyan sorozatokat kezdtek készíteni, amelyek egészen a nyolcvanas évekig szolgáltak a magyar pályákon.
Egy új találmány
A kezdeti sikerek és Ganz Ábrahám halála után Mechwart András lett Ganz cégének egyik vezetője. Hazacsábította Franciaországból az ott már sikeres mérnököt, Kandó Kálmánt. A motorok vasúti felhasználására egy nyolcszáz méteres tesztpályát építettek, egy szakaszát emelkedővel. Az ötszáz voltos kétfázisú váltóárammal táplált motor remekül szerepelt, kiderült, hogy alkalmas hegyi vonalak villamosítására is. Az első hálózatot a francia Evians les Bains fürdőhelynek készítette a vállalat, 1898-ban indult meg a forgalom. A kocsi beüzemelése teljes siker volt, éveken át naponta hatvanszor teljesítette a hegy- és lejtmeneteket. Ezután több bányavasút villamosítását is elvégezték, mire a nagyvasúton is efelé terelődött a hangsúly.
A cikk a Magyar Kultúra magazin 2023/8. számában jelent meg. Fizessen elő a lapra, hogy havonta, első kézből olvashassa!
">
Kapóra jött egy felkérés az olasz Valtellina-völgyben és a Comói-tó partján húzódó száz kilométeres vasúti pálya villamosítására – akkor már egy éve élt a felhívás, de senki nem jelentkezett a nehéz terep miatt. Kandó vállalta az egyedülálló szakmai kihívást. 1899-ben szerződést kötöttek tíz motorkocsi és két nagy teljesítményű tehervonati mozdony szállítására. A munkálatok 1900-ban kezdődtek, két évvel később pedig át is adták a villamosított vonalat. A vállalkozás a mérnöknek meghozta a világhírt.
Budapesti pályaudvarok
Az első nagy budapesti pályaudvar 1861-ben nyílt meg Buda állomás néven, ez lett később, 1873-ban a tulajdonos Déli Vaspályatársaság után a Déli pályaudvar. Az eredeti épület egy hatalmas, fából épült csarnok volt a vágányok felett, az elrendezés pedig mintául szolgált a Keleti és Nyugati pályaudvaroknak is. Több lebontás és átépítés után, az 1870-es évekre készült el a ma ismert épület.
A Nyugatit 1877-ben, a Keletit 1884-ben nyitották meg, mai nevüket az 1890-es évek elején kapták az induló vonatok irányáról. A Nyugati helyén működött az első indóház, ahonnan a Pest–Vác vonal vonatai is indultak, de az idő haladtával az utazóközönség és a vonatok száma megsokszorozódott, ráadásul míg az épület az 1840-es években Pest határában feküdt, harminc évvel később már a központ része volt. Gustave Eiffel és August de Serres tervei alapján 1874-ben kezdődtek a munkálatok, három év múlva pedig megépült Európa egyik legmodernebb – és egyik legszebb – vasútállomása.
A Keletit eredetileg a Nagykörút vonalára tervezték, de később új helyszínt határoztak meg. A terveket 1871-ben kezdte előkészíteni Rochlitz Gyula MÁV-főfelügyelő, valamint Feketeházy János főmérnök. A pályaudvart csak 1883-ban kezdték építeni, egy évvel később, augusztus 14-én pedig átadták. Ekkoriban még Központi pályaudvar néven működött.
Miért nincs Északi pályaudvar? A MÁV első államosított magán-vasúttársasága épp a Magyar Északi Vasút volt. 1867-ben nyitották meg a Józsefvárosi pályaudvart. Ide érkezett északról, a nógrádi bányákból a szén, és innen indult a losonci vasútvonal is. 1885-ben azonban a személyforgalmat átvette a Központi pályaudvar, és 2005-ben bezárták az állomást.
A vonat a hadászatban
Már a krími háború idején felmerült, hogy páncélozni kellene a vonatokat, azonban erre az amerikai polgárháborúig várni kellett. Az első páncélvonatok egyszerű szerelvények voltak, amelyek kocsijait acéllemezekkel, kazánjait pedig homokzsákokkal védték. Az alacsony oldalfalú kocsikon a lövészek kaptak helyet némi fedezék mögött.
Az első világháború sok újdonságot hozott a fegyverkezésben: repülőgépeket és tankokat vetettek be. A tüzérség kellően fejlett volt ekkoriban, de nem túl mobilis, így a vonatok másik feladata a háborúban a lövegek mozgatása volt. Az osztrák–magyar seregben 1914 augusztusában alkották meg az első improvizált szerelvényt. Nem állt rendelkezésre rajzdokumentáció, így helyszíni irányítással páncélozták a vonatokat, illetve kevésbé ellenálló, szénnel kevert acélt, úgy nevetett martinacélt használtak az idő szűke miatt. Az improvizált páncélvonatokat hamarosan felváltották az eredetileg is ilyennek gyártott szerelvények.
A Horthy-érában, hogy az antant ne találjon rajta fogást, páncélvonat helyett a katonai őrvonat vagy körvonat kifejezést vezették be. A vonatokat különböző városokban állomásoztatták, a kocsikat pedig külön vágányokon vagy a fűtőházban kellett tárolni. A húszas évek végére csak négy páncélozott szerelvény maradt meg, ezeket felújították. Korszerűsítették a struktúrát, és a kocsikat rekeszekre osztották, hogy a robbanás csak egy-egy részt érintsen. Az 1941-es hadba lépést követően kiderült, hogy az újonnan felszerelt fegyverek képtelenek kárt okozni a szovjet tankoknak, viszont tűzfészkek, géppuskaállások és kiserődök ellen eredményeket értek el.
A páncélvonatoknak végül a tankok térnyerése és a légi hadviselés fejlődése vetett véget. Habár gyorsak voltak és hatékonyak, a kötött pálya nem biztosított túl nagy szabadságot, és a vasutat meglehetősen könnyedén lehetett szabotálni. Bizonyos értelemben a páncélvonatok számítanak a tankok elődjének, ami ellen a gyalogság még nem volt képes védekezni, az akkori repülők pedig szintén nem tudtak kárt okozni bennük. Egy rövid ideig a haditechnika csúcsát képviselték e vonatok.
A nyitóképen a Császári és Királyi Hadsereg egyik páncélvonata az ukrajnai Tjazivben (ekkor Ciężów). A felvétel 1917. május 21-én készült. Forrás: Fortepan
A teljes cikk a Magyar Kultúra magazin 2023/8. számában jelent meg. A magazin további tartalmai itt érhetőek el.
