A nap, amikor vízre szálltunk

Bár a zöld itt inkább kékes, a hegyek pedig messze a horizonton nyúlnak el, a hajón, ahogy körülveszi a víztömeg, hallani a zubogást, ahogy folyamatosan csurog a hűtővíz a tóba, az ember megérez valamit abból a nyugalomból, ami vízre csalta a kalandvágyókat, és amiből manapság a nagyvárosokban, de eleve a modern életben is csak egy-egy falatnyi jut.

Épp az utolsó járatot csíptük el Siófokról. A Tünde nevű hajót 1927-ben építették Balatonfüreden, 1945-ben a visszavonuló német csapatok fel akarták robbantani, de a személyzet elsüllyesztette, hogy megőrizze az utókornak: 1946-ban kiemelték és helyrehozták, négy évvel később acéltestet és zárt utasteret kapott, tavaly ünnepelte 95. születésnapját. A hányatott múltból semmit nem venni észre, ahogy a háromtagú legénység irányítása alatt szeli a tó vizét.

A Balatoni hajózás, sőt a hajózás hőskorában mindez másképp volt. A Dunán leginkább külföldi szakemberek dolgoztak, a legnagyobb magyar pedig egy levelében úgy írt minderről, hogy a révkalauz pesti volt, a kapitány mainzi, a gépész pedig birminghami, a kapitány utasításait a gépész csak nehezen tudta végrehajtani, mert egyikük nem beszélt angolul, másikuk viszont nem értett németül.

2021-ben volt 175 éves a balatoni hajózás. 1846. szeptember 21-én, épp Széchenyi István születésnapján bocsátották vízre Füreden a Balatoni Gőzhajózási Társaság hajóját, a Kisfaludy gőzöst, amely negyven évig rendületlenül szállította az utasokat. A társaság 1887-ben jogutód nélkül megszűnt. Egy évvel később Esterházy Mihály társaival megalapította a Balatontavi Gőzhajózási Részvénytársaságot, egy évvel később pedig vízre is bocsátották a Kelén nevű gőzöst, amely 1891-ben a Baross nevet kapta Baross Gábor, a „vasminiszter” után. Az eredeti név viszont nem ment veszendőbe, Fáy András Sió című tündérmeséje nyomán még két gőzöst vízre bocsátottak, a Kelént és a Helkát. Az első vitorlásokat a Festeticsek építették: 1753-ban egy olyan sószállító hajót, amely képes volt 12 szekérnyi árut vinni, majd 1797-ben Festetics György egy sószállítóként és luxusjachtként is használt hajót, a Phönixet is vízre bocsátott. A hatalmas vitorláson 16 evező kapott helyett, és ötvenfős legénység működtette. A későbbi balatoni vitorlázást egy bulvárhír indította be: 1866-ban ugyanis a Sürgöny című lapban megjelent, hogy Erzsébet királyné a nyár egy részét a Balatonon tölti. Siófokon emiatt felújították a vasútállomást, Ranolder püspök Csopakon kastélyt építtetett, a főurak pedig hajókat hozattak a tóra.

A hajó

A Szent Miklós egy picit más, mint a többi balatoni hajó – ezt már Molnár Endre kapitánytól tudom meg. Fél órával korábban érkezünk a megbeszéltnél, ekkor még munkaruhában, a legénységgel együtt tisztítja, újítja, dédelgeti a hajót, majd pontban tizenegykor megjelenik a kapitány nyári egyenruhájában.

A Szent Miklós impozáns, negyvenkét méter hosszú, hatalmas hajó, eredetileg tengeri szolgálatra szánták és Izmirben használták. Széles, magas és rendkívül erős: a kormányállás is impozáns, harminckét négyzetméteres. A falon egy Horthy Miklós-idézet függ: „Gondolataim az Atlanti-óceán partjáról szüntelen hazaszállnak a Duna–Tisza partjaira, édes hazámba, melyet számomra a világ legszebb országa sem pótolhat. Itt naponta látom a tengert, eredeti élethivatásom annyira kedvelt életelemét, és gyönyörködöm benne. Mély a tenger és végtelen… de mélyebb szeretetem, mely szülőhazámhoz fűz, és végtelenebb a vágyódásom, mely a magyar földre, a magyar nép körébe hazavonz!” Odafent egy sakk-készlet játékra készen fekszik az egyik asztalon: mint utólag kiderül, Balatonfüred és Siófok között ötven perc az út, így ha a kapitánynak nincs feladata, és a legénység más tagja is ráér, szívesen sakkoznak. Több ilyen ötvenperces utat teljesítenek egy napon, de ha mégsem érnek a parti végére, akkor sincs nagy baj, a táblát nem bolygatja senki.

Végül nem a kormányállásban foglalunk helyet, mert tikkasztó a hőség, hanem odalent, a hajó gyomrában, a kellemes hűvösben. A Szent Miklóst 2003-ban vette meg a Balatoni Hajózási Zrt., addig Izmirben használták vízitaxiként. Az a város olyan, mintha Siófok körbeérne Balatonalmádiig, az öblöt pedig ilyen hajók szelik át, mert ezt a típust gyártják nagy mennyiségben a török hajógyárak. Kialakítása rendkívül erős: három hosszbordája van, mint a tanker- vagy hadihajóknak. Az elejére hatalmas gumitömlőket erősítenek, mert ott nincs móló, hanem kikötőfalak vannak: erre áll rá, ütközik neki merőlegesen, teljes erővel a hajó, a le- és felszállást, ötszáz ember kicserélését három perc alatt megoldják a törökök. Ilyen igénybevétellel úgy tervezik ezeket a járműveket, hogy tíz évet kibírjanak a sós vízben. Itt szolgált a hajó 2003-ig, amikor aztán áthozták a Fekete-tengeren, föl a Dunán Budapestig, hogy addig, amíg a Balaton vízállása meg nem engedi, a Dunán szolgáljon – ekkor kapta a Balaton I. nevet.

– 2004 januárjában kerültem a hajóra, a Panoráma Deck Kft. bérelte, de a vállalat csak balatoni személyzettel adta. Akkor még nem volt dunai patentom, vagyis vonalismeretem, csak a második évemre lett meg. Bécsig is felmentünk vele. 2004. május elsején léptünk be az EU-ba, és a Szent Miklós volt az a reprezentatív hajó, amely Bécsből Budapestre, az unióból az unióba hazatért. 2005 őszére tudtam átvenni a hajót, és azóta is én vagyok a parancsnok – mondta el Molnár Endre.

Többször is át kellett alakítani az eredetileg Kaptan Sevket Iyidere néven lajstromozott Szent Miklóst. Először az EU-s szabványoknak megfelelően: tartályokat, szivattyúkat építettek be, majd amikor a Sió-csatornán felvitték a hajót a Balatonra, ketté kellett vágni, hogy elférjen a hidak alatt. A felső fedélzetet eltávolították, de úgy, hogy minden – a műszaki berendezések és a török intarziás borítás is – visszaépíthető legyen. Ekkor kapott a fedélzetet fedő ponyva helyett acélszerkezetet.

Molnár Endre elmondta, hogy a balatoni hajók általában nem szélesek, inkább mélyebben merülnek, ezzel szemben a Szent Miklós 1,2 métert merül, de a hajócsavarok két méteren forognak. – Tulipános orra van, hogy megtörje a hullámokat, széles, hogy a kezdeti stabilitás jó legyen. A hajócsavar azért van ennyire mélyen, hogy hullámverés idején nehogy előbukkanjon – tette hozzá a kapitány. A hajómotorok rendszerint állandó, megadott fordulatszámon működnek, a legmagasabb forgatónyomaték közelében. Ezt úgy tudják elérni, hogy a hajóban van egy beépített röpsúlyos regulátor, ami azonnal érzékeli a motor fordulatszám-csökkenését vagy -növekedését, és helyzettől függően elvesz vagy hozzáad a gázolajhoz, emiatt a körülmények változásától függetlenül a motor állandó fordulatszámon tud üzemelni. Viszont ha kiemelkedne a hajócsavar, megszűnne a terhelés, azonnal felpörögne a 14 600 köbcentis motor: a regulátor azonnal visszaszabályoz, a hajó visszaesik a vízbe, növekszik a terhelésigény. Nincs regulátor, ami ilyen körülmények között képes szabályozni a fordulatszámot, a motor pedig lefullad.

Amikor megkérdezem, akár hagyománytiszteletből, akár praktikus okokból van-e szextáns a hajón, csak mosolyog. – Az a tengeren is csak egy vész-vésztartalék. GPS-adatok alapján tudjuk, hogy az előző fél órában mért helyzethez képest hol vagyunk. Megtervezzük az utat, ezt rottának hívjuk, és folyamatosan mérjük a hajó helyzetét: jó időben óránként, rosszabb időben, amikor fennáll az elsodródás veszélye, gyakrabban – ismerteti Molnár Endre. Hozzáteszi, km/h-t használnak csomó helyett, viszont a Balatonon is kell tájékozódni: kompasszokat használnak, ami egy mágnesesség elvén nyugvó iránytájoló tárcsa. Emellett nagyon jó minőségű radarok kerülnek a hajókra, ennek használatához és a rossz látási viszonyok között való közlekedéshez külön engedély szükséges. Ráadásul a Balatonon nagyon precízen kell manőverezni, mert itt egy fok eltérés több száz métert jelent, ami azt jelenti, hogy a hajó eltévesztette a kikötőt.

A hajót kétszer nevezték át, végül megkapta mai nevét Szent Miklósról, aki nemcsak a nehéz körülmények között élők, de a tengerészek védőszentje is. És ahogy lennie kell, pezsgőt vágtak ilyenkor az oldalához. Molnár Endre megoszt egy másik, tengerészeredetű hiedelmet: a háromszori lekopogást. A nyílt tengeren az árbóctörés a lehető legrosszabb forgatókönyv: ettől a ponttól kezdve irányíthatatlan a hajó, kiszolgáltatva a hullámok kedvének, amelyek hamar feldöntik a járművet. Egy hatalmas vihar közepén egy kapitány, látva a rettegő matrózokat, odament az árbócrúdhoz, és háromszor megkopogtatta, miközben azt mondta: ne féljetek, jó fa ez! – innen a hagyomány.

A hajón

– Amikor a szakmát kezdtem, külön volt a gépüzemi szolgálat és a fedélzeti szolgálat: voltunk vagy tízen egy ilyen hajón, még szakácsnő is. Mára négyre redukálódott a létszám. Onnan, hogy előírtak mindenféle jelzőrendszert a hajóba a vízbetörésjelzőtől a tűzjelzőig, csökkentették a személyzetet, és a gépházak kezelését is a parancsnokok kezébe adták. Előtte egy évszázadig telegráf, vagyis parancsjelző készülék közvetítette az utasításokat a gépházba – mondja el a kapitány. Ma már mindenkinek van gépházi és fedélzeti képesítése is. A Szent Miklóson szolgál Molnár Endre hajóparancsnok-gépvezető első osztályú géptiszti képesítéssel, Klemán Tamás gépkezelő-kormányos, Zrinyi Roland vizsga nélküli gépkezelő-matróz és az újonc, Török Anita vizsga nélküli gépkezelő-matróz, aki, amint meglesz a szolgálati ideje, beiratkozik egy hajóstechnikus-minősítő képzésre.

Amikor rákérdezek, hogy a tengerészközhely szerint nem jelent-e balszerencsét nő a fedélzeten, a kapitány így válaszol: – A dalmát tengerészközmondás szerint hajóra nőt ne hozz, lázadást, zendülést okoz.

Molnár Endre nagyon sokáig tartotta magát ehhez, de szerinte látni kell a világ fejlődését. – A technikai innováció következtében a férfiak hagyományos erejére a különböző munkálatokban egyre kevésbé van szükség. Inkább a finom dolgok, a tervezés és az ügyesség érvényesül. A nők a két világháború alatt, amely milliószámra vette el az emberek életét, bebizonyították, hogy képesek helytállni a férfias szakmákban is. Nyugaton már húsz-huszonöt éve dolgoznak nők a hajózásban. És csak úgy lehet háborítatlanul együttműködni egy olyan helyen, ahol kilencven százalékban férfiak dolgoznak, ha a magánéletet nem keverik össze a munkával. Nagyon meg vagyok elégedve a hölgy kollégákkal, ahogy a többi parancsnok is – teszi hozzá.

A Szent Miklóssal való viszonyára is rákérdezek, és elgondolkodtató választ kapok: – Úgy tekintek a hajóra, mint a feleségemre és a gyerekemre egyszerre. Állandóan dédelgetni kell, állandóan figyelni a rezgéseire. Az az igazi parancsnok, aki a hajójának a számadó jobbágya. A hajó akkor fogja visszaszolgálni a törődést, amikor a legnagyobb szükség lesz rá. Most gyönyörű arcát mutatja a Balaton, de ez nincs mindig így. Amikor jön a baj, akkor csak erre a hajóra számíthatok.

De milyen egy kapitány napja? Felkészülési és rendezvényidőszakban is néha szerepel a hajó menetrendben, gyakran februárban kezdődik a szezon. Molnár Endre a parancsnokság mellett oktat, jegyzeteket ír, képzéseket tart és részt vesz a vállalat szakmai életében. Amikor a hajót készítik fel az idényre, 7.45-re érkeznek a kollégákkal; a tennivalókat a kapitány határozza meg és irányítja a már leadott javítási jegyzék alapján és ad hoc módon. – Átöltözöm, és együtt dolgozom a személyzettel. A karbantartás mellett készülünk a rendezvényekre, csakis abszolút tiszta hajó várhatja a látogatókat. Mindenre négyen vagyunk, még a vécé takarítására is – ezt egyébként én csinálom. Az a legfontosabb, mert a mosdó alapján ítélnek meg egy helyet. És van egy pszichológiai magyarázata: ha én elvégzem ezt a feladatot, azzal példát mutatok.

Egy ekkora hajón több száz négyzetméternyi felületet kell karbantartani, az időszakosan visszatérő munkákat zömében menet közben végzik. Az öt motor olaj- és szűrőcseréjét is, viszont a főmotorokkal meg kell állni: minden 250 órányi üzemidő után elvégzik a karbantartást. És ha kint negyven fok van, akkor a gépházban közel hatvan. A kapitány elárulja a praktikát: ilyenkor vizes kendőt szorítanak egymás fejére, hogy lüktessen a halánték, és néhány perc után kiegyenlítődik a nyomás.

Matróz pedig egész könnyen lehet bárkiből: egy háromnapos alapbiztonsági képzésen az ember megkapja a hajóskönyvet, ehhez kell az egészségügyi alkalmassági, de hajóorvosi pecséttel. A térlátás a vízen nagyon fontos, ezért szemvizsgálatra is szükség van – ha mindez megvan, akkor a jelentkező hajóra szállhat.

– Huszonegy személyhajónk, majdnem hatvan úszóegységünk van. Az egész kotróflotta hozzánk tartozik: hajós kell hozzá – fűzi hozzá a kapitány. Az EU-s direktívák szerint megváltoztak a szerepkörök is: jelenleg van gyakornok, képesített matróz és hajóvezető. A magyar, szerb és román delegáció elérte, hogy megmaradjanak a gépházi képesítések, azzal érvelve, hogy nem mindenhol találkoznak olyan szervizháttérrel, mint Ausztriában és attól nyugatra. Itt nincsenek hajógyárak száz kilométerenként. Muszáj olyan legénységet alkalmazni, amelyik karban tudja tartani a hajóját.

Leczo Bence írása teljes terjedelemben a Magyar Kultúra magazin 2023/6. lapszámában olvasható.

Fotók: Éberling András

#fókuszbanaBalaton