Széchenyi Ödön Széchenyi István másodszülött fiaként született Pozsonyban 1839-ben. Apjához hasonlóan érdeklődött a gazdasági, technikai és közlekedési újdonságok iránt. 1862-ben a londoni világkiállításra látogatva keltette fel a figyelmét a világon elsőként felállított londoni tűzoltóság. Két évvel korábban maga is megtapasztalta Nagycenken, hogy mekkora pusztítást tud okozni egy tűzeset. Felismerte, hogy az oltást leginkább a szervezetlenség, a kapkodás akadályozta. Jelentkezett a londoni tűzoltókhoz, hogy személyesen, belülről tapasztalja meg a szervezett munka minden fázisát. 1863-ban hazatért Magyarországra, ahol megalapította a Budapesti Önkéntes Tűzoltó Egyletet, majd 1870-re felállította a hivatásos tűzoltóságot is. Tevékenységben és ötletben kifogyhatatlan volt: a Dunagőzhajózási Társulat tagjaként háromszor végigutazta a Budapest–Galac hajóutat, a Hableány nevű gőzösön elsőként ért el Párizsba vízi úton, ezért megkapta a francia Becsületrendet, gőzkompot tervezett a dunai átkelés meggyorsítására, és a budavári sikló is az ő ötlete alapján készült el.
1874-ben külföldi nyomásra Széchenyit kérték fel a török hatóságok a konstantinápolyi tűzoltóság megszervezésére, mivel több külföldi nagykövetségi épület is leégett a városban tomboló tűzesetekben. A szervezési munka olyannyira elhúzódott, hogy Széchenyi végképp letelepedett a török nagyvárosban, munkája elismeréseként pedig elnyerte a pasa címet. A legenda szerint ő az egyetlen török pasa, akinek nem kellett a címért keresztény hitét elhagynia. Az isztambuli tűzoltómúzeum ma is Széchenyi Ödön nevét viseli.
Türr István 1825-ben született Baján. Már 1842-ben beállt az osztrák hadseregbe, Olaszország területére vezényelték, ahol az olasz–osztrák véres összecsapások hatására a lázadók oldalára állt. A piemonti felkelők oldalán harcolt, részt vett később a krími háborúban a törökök és az angolok oldalán is. Osztrák katonaszökevényként elfogták, Bécsben halálra ítélték, de Viktória királynő közbenjárására szabadon engedték. 1859-ben csatlakozott Garibaldi csapatához, Palermo sikeres bevétele után nyerte el „a rendíthetetlen magyar” elnevezést.
A született szabadságharcos a mérnöki tudományok iránt is erősen érdeklődött, Magyarországon részt vett a bácskai Ferenc-csatorna újraépítésében, tervet készített a Duna–Adria-, a Duna–Száva-csatornákra, a Vág és a Garam hajózhatóvá tételére. A Szuezi-csatorna létrehozójával, a francia Ferdinand de Lesseps-szel ápolt ismeretsége révén jutott az elhatározásra, hogy belevág a Korinthoszi-csatorna megépítésébe. A görögök 1867-ben kezdeményezték a csatorna megépítését, 1881-ben Türr Istvánt bízták meg a vállalkozás irányításával. Türr Gerster Bélával egyeztetve készítette el a terveket, és francia részvénytársaságot alapított az építkezés finanszírozására.
Gerster Béla mérnök 1850-ben született Kassán. Csatornaépítési feladatai során találkozott Türr-rel, akivel sok éven át működött együtt. 1876-ban mindketten részt vettek a Lesseps által vezetett nemzetközi expedíción, amely a Panama-csatorna nyomvonalát jelölte ki. Amikor Türr elnyerte a korinthoszi földszoros átvágásának feladatát, Gerstert bízta meg a tervek elkészítésével és a kivitelezési munkák felügyeletével. Gerster felhasználta a már az ókorban, időszámításunk szerint 68-ban, Néró császár uralkodása alatt elkezdett csatornaépítési munkák maradványait, és az ókori diolkosz (a tengerből induló és oda érkező hajószállító szerkezet, amelyet állatok és emberek vontattak) nevű elmés szerkezet kővályúit is. Síneket vezetett a nyomvonalhoz, hogy a kitermelt követ könnyen el tudják szállítani. Két kikötőt és egy vasúti hidat is tervezett a csatorna számára. Négy magyar mérnök segítette a munkáját: Kauser István, Nyári László, Pulszky Garibaldi és Stéghmüller István. A 6345 méter hosszú, 25 méter széles, 8,5 méter vízmélységű Korinthoszi-csatornát 1893-ban adta át a görög király, az ünnepségen részt vett Ferenc József császár is.
A Vezúv krátere mindig is izgatta az embereket, de a meredek hegyoldalon a feljutás akár két-három napot is igénybe vett. A tehetősebbek bérelhettek ugyan öszvért, de a feljutás sebességén az sem segített, csak kényelmesebbé tette. 1862-ben Lyonban megépült az első sikló, ezt követte 1870-ben a budapesti. Ez adta az ötletet a kalandra mindig kész laptulajdonos, vállalkozó Oblieght Ernő számára, hogy a Vezúvra vezető fáradságos utat egy sikló megépítésével váltsa ki. 1878-ban Nápolyba utazott, felvásárolta a Vezúv oldalán a szükséges területeket. Felfogadta Galanti Wolfart, Olivieri és Dall’Ongaro Palmieri mérnököket, és megépítették a síneket, szerelvényeket és az állomásokat. A szerelvények egy-egy központi sínen futottak, végtelenített drótkötélpálya húzta őket. A biztonság kedvéért erős fékeket is beépítettek a kocsikba. Az 1880-ban átadott sikló 750 méter hosszú volt, emelkedése 354 méter. Nápolyból négy óra lovaglással lehetett elérni az alsó állomást, ahol étterem várta a megfáradt utazókat. A tízszemélyes kocsik tíz perc alatt szállították a magasba az utasokat.
Kedvcsináló gyanánt az élelmes vállalkozók egy reklámdalocskát írattak egy Peppino Turco nevű újságíróval és Luigi Denza komponistával, hamarosan egész Nápoly a Funiculì Funiculà dalától volt hangos.
Oblieght 1886-ban eladta vállalkozását egy francia cégnek, de a sikló sorsát a még működő vulkán, a Vezúv pecsételte meg véglegesen. Az 1906-os vulkánkitörés után három év alatt újjáépítették, az 1911-es kitöréskor csak a felső állomás sérült. Az 1929-es természeti katasztrófát megúszta a sikló, de az 1944-esben teljesen megsemmisült.
