A gép négyhengeres autómotorja nem légcsavart, hanem a legelejére beépített soklapátos légsűrítőt (propellert, ventillátort) forgatott. Az azzal hátrafújt levegő a törzsorrt befedő kettős fémkúp közé áramlott. A két kúp között hátrazúduló levegőbe fecskendezték be és izzószállal lobbantották lángra a benzint. A keletkező forró benzin-levegő keverék nagymértékben kitágult, és a hátrafújt levegővel együtt felgyorsulva áramlott tovább. Ellenereje gyorsította fel aztán a repüléséhez elegendő sebességre a gépet. Ezt a megoldást motorsűrítős gázsugár-hajtóműnek nevezik.
Az egyik sikeres repülés végén a gép a pilóta hibájából kényszerleszállást hajtott végre, és összetört. A balesetben maga Coanda is megsérült, ezért nem repülőként, hanem aerodinamikusként és feltalálóként tevékenykedett tovább. Találmánya azonban 1940-ben újra életre kelt a több száz kilométeres bemutató repüléseket végző olasz Caproni-Campini N.1-es, már modern, mélyszárnyú, kétszemélyes fémrepülőgépben, amelynek légsűrítőjét egy Isotta-Fraschini autómotor hajtotta.
Coanda szabadalmaztatott vízsótalanító eljárást, de tányér alakú repülő csészealjat is, 1930-ban pedig feltalálta a róla elnevezett Coanda-effektust. Méghozzá azt, hogy egy lefele ívelt felület felett a felgyorsított levegő nem egyenesen fúvódik hátra, hanem követi a görbületet, "ragaszkodik" a felülethez.
Az első, szilárd hajtóanyagú (puskaporos) rakétával működtetett repülőgép, az Opel "Kacsa" 1928-ban emelkedett a magasba. A folyékony hajtóanyagot tartalmazó rakétájú Heinkel He-176 - nagy titokban - 1939 júniusában, a gázturbinás sugárhajtású He-178 pedig 1939. augusztus 27-én repült először.
