Amikor az első fénycsövek megjelentek a föld alatt – a budapesti aluljárók története

Sue Hubbard brit költő még 1999-ben megbízást kapott arra, hogy írjon verset a londoni Waterloo pályaudvar melletti aluljáró falára. Az Eurüdiké (Eurydice) című alkotás elkészült, egy hosszú vízszintes vonalon olvasható, ahogy az utazó halad az aluljáróban. Nem félek, ahogy alászállok, / lépésről lépésre magam mögött hagyva / a sós szélfuvallatot.

 Orpheusz a görög mitológia szerint azért szállt alá az alvilágba, hogy visszahozza halott feleségét, Eurüdikét. Vissza is kapta, azzal a feltétellel, ha nem néz hátra a hazaútjuk során. Orpheusz azonban visszapillantott. Neki nem kellett volna, mi viszont mást sem csinálunk a föld alatti sétánk során, mint hol előre nézünk, hol pedig hátra.

A hatvanas évek nem csak a rock and roll és a diákmozgalmak igézetében teltek el. A jóléti társadalmak és a szocialista tömb polgárai nemcsak a tévét bámulták, hanem az eget is, a csillagokból kiolvasható jövőt fürkészték. Ez az évtized a jövő mámorában fogant, és miközben az urbanisták az eget bámulták, egyre mélyebben kutattak az ellenkező irányban, azaz alagutakat fúrtak.

Ezért az utazóközönséget leküldték a föld alá, az aluljárókba. Az aluljárók az ötvenes és a hatvanas években a neonfényben fürdő, csillogó csempéikkel és a mozgólépcsőikkel a futurizmus templomai voltak, ahová a kereskedelem is elkísérte az utasokat, voltak ott virágboltok, újságosstandok, pénztárfülkék is. 

A hatvanas évek nagy mobilizációja idején, amikor a szocialista rendszer a polgárság után szétverte a parasztságot is, százezerszám jöttek föl a földjüktől megfosztott emberek a panellakásokba. Budapest túlzsúfolt lett, a lakosság száma elérte a közel kétmilliót, de az úthálózatok nem voltak felkészülve erre. Amikor a villamosok, az autóbuszok egyre sűrűbben jártak a Nagykörúton, a Rákóczi úton, és egyre nagyobb lett a teherforgalom, elviselhetetlenül sok lett a személyautó a belvárosban.

Világos volt, hogy mindenki nem győzhet. A gyalogosok kapituláltak, őket kényszerítették föld alá, azzal az ígérettel, hogy gyorsabban jutnak majd A-ból B-be. És sok helyen (Blaha, Astoria stb.) nem is volt választási lehetőségük. Összehangolták a közlekedési lámpákat, épültek parkolók, parkolóautomaták, de a nagy lendületben senkinek nem jutott eszébe, hogyan keljenek át a tereken a babakocsis kismamák, a gyengénlátók, a kerekesszékesek. Az autózás lett a haladás szimbóluma, sokak szemében a hömpölygő autók egyet jelentetek a modernizmussal és a jóléttel. Hiába illeszkedtek a gyalogos-aluljárók egy nagy közlekedési koncepcióba, senki nem kérdezte meg a gyalogosokat, hogy mit szeretnének. Így aztán kerülőutakon, félsötét folyosókon, sok lépcsőzéssel jutottak el újra a felszínre.

Ki nyer ma? Kapcsoljuk az Astoriát!

Esterházy Péter Az idegen című írásában olvashatunk egy Ilonka nevű néniről, aki azt mondja: „Rendes ember, Péterkém, nem megy a föld gyomrába.” Aztán 1963-ban azt olvashatta minden rendes ember, hogy néhány év múlva egy „nagyvárosi újdonság”, egy neonfénytől csillogó aluljáró várja majd őket az Astoriánál. A munkálatok bizonyos szempontból mélyépítési bravúrnak minősültek, mert úgy kellett megoldani mindent, hogy a felszíni közlekedés zökkenőmentes maradjon, azaz biztosítaniuk kellett a Kiskörút forgalmát is. Mivel nem állt le a forgalom, a pestiek megismerték a történelem rétegrendjét, napfényre kerültek ugyanis a középkori városfalak és a Hatvani bástya is.

Az eredeti elgondolás az volt, hogy a Deák Ferenc tér és a Blaha Lujza tér között nem lesz megálló, de aztán mégis úgy gondolták, hogy túl nagy a távolság a két tervezett állomás között, így amikor a metró nyomvonalát tervezték, beiktatták az Astoriát az állomások közé. A pesti nép elviselte az építkezést, mert ultramodern aluljárót, metrót, mozgólépcsőt ígértek nekik. Utóbbi addig Pesten csak a közeli Corvin Áruházban létesült, még a két háború között. Az Astoria lett a kortárs nagyvárosi térhasználat laboratóriuma, amely megmutatta, hogy a jövő az utcaszint alá építhető, miközben szétdaraboltak olyan egységes területeket, mint a Blaha Lujza tér vagy a Ferenciek tere (1990 előtt: Felszabadulási tér).

A Blahán, a Blahán

Az Astoria-projekt sikeresnek tűnt, így amikor a Blaha Lujza tér átépítésére került sor, már olyan nagy volt az MSZMP önbizalma, hogy nem sokat vacakoltak: felrobbantották az 1956-os forradalom alatt megsérült, majd utána frissen felújított Nemzeti Színház épületét. A Blaha volt az ország első számú találkozóhelye, az úgynevezett randevúóra alatt jött össze a fél város, de a tér átépítésével az óra is eltűnt. Eltűnt az 1875-ben épült színház neobarokk tömbje, amit megsiratott a színházi szakma és a közvélemény is, a Corvin Áruház historizáló épületét pedig becsomagolták egy aludobozba. Némi vigaszt jelenthetett az aluljáró 1966. november 5-i átadása.

A Blaha lett a modern, szocialista Budapest és a századfordulós arcát a háborús sebek ellenére is büszkén mutató város állóháborújának frontvonala.

Amikor az első fénycsövek kiégtek, a Blaha aluljárója már a csövesek, a punkok egyik legfontosabb búvóhelye lett. Ha szociofotók kellettek az Ifjúsági Magazinnak, Urbán Tamás fotós csak lesétált ide, és kész is volt a másik Magyarországot bemutató fényképsorozat. A Beatrice 1978-ban megírta a Nagyvárosi farkast, amelyben a fiatalokat kergette a sintér, és állandóak lettek az igazoltatások. Ekkor született meg a Dinamit Tinédzser dal című száma is, amelynek hőse az Aluljárók fia, akinek a sorsa valahol hibás. Az autók ugyan gyorsan áthaladtak a Rákóczi út és az Erzsébet körút kereszteződésében, de az átalakítás egyben azt is megmutatta, hogy nem lehet a szociológiai problémákat a szőnyeg, azaz a föld alá söpörni.

Élet az Akvárium előtt

A Deák téren a Blahánál is bonyolultabb közlekedési csomópont épült meg, ahol egymásra rétegződött a budapesti közlekedés szinte minden fontos eleme, épp csak a HÉV nem kanyarodott ide. Három metróvonal, villamosok és buszok futottak össze, sőt, sokáig itt volt a központi buszpályaudvar is, így a Deák tér a budapesti közlekedés legbonyolultabb terepe volt. Központi fekvése miatt már a millennium idején is kulcsszerepet kapott, a kisföldalatti egyik megállója is ide épült, a hetvenes években már három metróvonal keresztezte itt egymást.

A piros és a sárga metróhoz kapcsolódó aluljárórendszert 1974. december 6-án nyitották meg, az új létesítmény öt szintből álló csomópont része lett, a felszínen pedig továbbra is közlekedtek az autók, a villamosok és az autóbuszok. Amikor elkészült a kék metróvonal is, Budapest már egy átláthatatlan rendszer lett azok számára, akik csak alkalmi látogatók voltak a fővárosban, és nem vigasztalta őket a tény, hogy mindez egy nemcsak nagyszabású mérnöki, de egyben városépítészeti vállalkozás is. (A budapesti kék metró – M3 – a Deák Ferenc tér és az akkori Élmunkás térig, vagyis a mai Lehel térig vezető szakaszát 1981. december 30-án adták át,1984. november 5-től utazhattunk az Árpád hídig, míg az Újpest-központ megállót 1990. december 14-én nyitották meg.)

A pályaudvar csak egy megszokott állomás

A budapesti aluljárók története már a nagy pályaudvarok, a Keleti és a Nyugati építésével elkezdődtek, ugyanis a vasút megjelenése már az autóforgalom fejlődése előtt szükségessé tette a szintkülönbségek áthidalását.

Jó példa erre a Ferdinánd híd, a Nyugati pályaudvar mögött, ami a későbbi közlekedési rendszerek előzménye volt, ahogy a Bajza utca végén található, a sínek alatt végigfutó aluljáró is.

A Nyugatinál a hetvenes évek végi fejlesztések miatt újabb és újabb szintekkel, rétegekkel gazdagodott Budapest tömegközlekedése. A metrószintig kiépült föld alatti világ összekapcsolódott a Skála Metró áruházhoz vezető lépcsőkkel, hidakkal, teraszokkal, amelynek nem minden elemét tudta használatba venni a lakosság, ugyanis hiába épültek lépcsők a felüljáró irányába, azon nem épült normális járda. Ezeket az évek alatt korrodálódott objektumokat eltávolították. Így jobban átszellőzik a tér, már csak a nyolcvanas évek elején épített felüljárót kéne elbontani, amivel visszanyernék az egykori Berlini, azaz a mai Nyugati teret.

Megérkezés

A föld alatti közlekedés akkor lehet igazán hasznos, ha nem csupán a járművek zavartalan haladását szolgálja, hanem a városi funkciókat is összekapcsolja. A Keletinél és a Délinél a szintkülönbségek egy összetett építészeti rendszer részei lettek, és a természetes fénnyel megvilágított tereit használja is az utazóközönség.

Az aluljárók történetében akadnak olyan helyszínek is, amelyek már meghitt viszonyt teremtettek a múlt és a kortárs infrastruktúra között. Az óbudai Flórián téren a többszintes csomópont kialakításakor egy római fürdő maradványai kerültek elő. A leleteket nem tüntették el, a romokból egy afféle látványtár tett, így a modern élet és az ókori város emlékei dialogizálnak egymással. A város egymásra rakódó rétegei nemcsak utazást, de egyben kulturális élményt is jelenthetnek.

A városfejlesztés tehát nemcsak mérnöki probléma, hiszen a köztér egyben találkozóhely is, az út pedig nemcsak a távolságok leküzdéséről szól, hanem arról is, hogyan kerüljünk közelebb egymáshoz.