A legendás német autó, amelynek amerikai lap adott nevet, és mexikói gyárban készült belőle az utolsó darab

A jármű konstruktőre, az osztrák Ferdinand Porsche (1875–1951) első villanyautóját 25 évesen építette meg. Harmincévesen már a Daimler ausztriai műszaki igazgatója volt, és bár nem rendelkezett mérnöki végzettséggel, 1917-ben a Bécsi Egyetem díszdoktori címet adományozott neki. Porsche a Daimler és a Benz 1926-os egyesülése után, mivel a cég nem támogatta az általa megálmodott kisautó terveit, otthagyta állását és saját irodát nyitott.

Ferdinand Porsche nagynevű ügyfeleinek versenyautók, majd hadi járművek terveit készítette el, de továbbra is arról ábrándozott, hogy strapabíró, de igénytelen és legfőképp olcsó népautót készítsen.

A feladat nehezebbnek bizonyult, mint gondolta: „könnyebb megtervezni tíz versenyautót, mint egy népautót” – mondta később. Fiával közösen 1931-re készítették el a terveket – a dátum azért fontos, mert a népautó gondolatát később sokan Hitlernek tulajdonították. Porsche elképzeléseivel a Zündapp, majd az NSU gyárat kereste meg – az utóbbinál három, a későbbi „Bogár” alakjára hasonlító prototípus el is készült, de a gyár az utolsó pillanatban visszalépett a gyártástól.

A tervet végül Adolf Hitler karolta fel: a náci Führer már 1933-ban, hatalomra jutásának évében meghirdette Németország „motorizálását”, azaz a birodalmat behálózó autópálya-rendszer megépítését és – bár maga nem szeretett vezetni – az olcsó, mindenki számára elérhető népautó (Volkswagen) gyártását. A Führer találkozójuk után Porschét bízta meg egy olyan kocsi tervezésével, amely két felnőtt és három gyermek szállítására képes 100 kilométeres sebességgel, és ezer márkánál nem kerül többe – az átlagfizetés havi 130 márka volt.

Porsche irodája 1934. június 22-én írta alá a szerződést, s mivel a meglévő terveken csak apró módosításokat kellett végrehajtani, 1935-re elkészült a prototípus, majd a Daimler-Benz üzemeiben a próbaszéria is. Az alig négyméteres, kétajtós VW Type 1 (KdF-Wagen) léghűtésű, négyütemű, 985 köbcentis, 24 lóerős, a farban elhelyezett boxermotorral volt ellátva, formáját Erwin Komenda, a Porsche fő formatervezője alkotta. A népautó gyártására jött létre 1937. május 28-án a Gesellschaft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagens mbH (GeZuVor), amelynek neve hamarosan Volkswagenwerk GmbH-ra rövidült, és 1938. május 26-án nemcsak egy új autógyár, hanem egy új város alapjait is lerakták Wolfsburgban. Hitler az autót Kdf-nek (Kraft durch Freude – körülbelül „Örömből fakad az erő”) akarta elnevezni a Harmadik Birodalom szabadidős tevékenységeket szervező mozgalma nyomán, de szinte mindenki a Porsche által preferált népautóként (Volkswagen) emlegette.

Valószínűleg a New York Times használta először az 1938. július 3-án megjelent cikkében a „Bogár” szót, amelyben „ezer és ezer csillogó kis bogarat” vizionál, amelyek be fogják népesíteni a német utakat.

A Volkswagen csak az 1960-as években vette át a Bogár megnevezést reklámkampányaiban, miután az autó a Kicsi kocsi filmekkel sztár lett.

A legendás kiskocsi külalakja az idők során alig változott.

A Harmadik Birodalomban népautó volt, a második világháborúban katonai változata is készült (a Kübelwagen a fronton „teljesített szolgálatot”), az ötvenes években a német gazdasági csodát jelképezte, a hatvanas években a hippik kedvenc autója volt, a Beatles legendás Abbey Road című lemezének borítóján, amelyen a négy gombafejű az EMI stúdiója előtti utcán kel át, a háttérben egy Bogár látható.

Mintegy hat évtized alatt 21,5 millió darabot adtak el belőle a világ 180 országában, csak 1971-ben 1,3 millió darab készült.

A Ford T-modell eladási rekordját 1971-ben döntötte meg, amikor elkelt a 15 milliomodik darab is, összességében a világ harmadik legnagyobb példányszámban eladott autómodellje lett. Magát a Volkswagen gyárat is meglepte, hogy a kocsi milyen kevés javítást igényelt. Hegyi utakon a nagyobb és erősebb autókat is lehagyta, négy személy kényelmesen elfért benne, alig 7 liter üzemanyagot fogyasztott 100 kilométeren.

Az utolsó Németországban gyártott példány 1978. január 19-én készült el, de a Bogár története ezzel nem ért véget. Brazíliában és Mexikóban már az ötvenes évektől folyt gyártása, hiszen az olcsó munkaerő és a kereslet is adott volt. A Bogár legnagyobb felvevőpiaca az Egyesült Államok lett, Mexikóvárosban is 2012 végéig bogárhátú taxik közlekedtek. A helyiek által „Vochónak” nevezett kétajtós négykerekűekből 2006-ban nem kevesebb, mint 50 ezer furikázott a mexikói főváros utcáin.

A Volkswagen Bogár a legtovább, 58 éven át gyártott modell az autózás történetében, az utolsó darabok a mexikói Pueblában 2003. július 30-án gördültek le a futószalagról.

A gyártás leállításának is reklámkampányt szenteltek, az utolsó példányt (No. 21529464) mariachi zenekar búcsúztatta. Az utolsó sorozat egyik darabja a Volkswagen gyár múzeumába került, egy másikat 2004-ben II. János Pál pápának ajándékoztak, és ma a Vatikánban látható. A kultikus autónak 1997-től „új” változata is készült, de ennek már elöl volt a motorja. Ez a modell korántsem lett siker, az ára sem volt alacsony, gyártását a Volkswagen 2019-ben fejezte be.

Nyitókép: az utolsó VW Bogár előtt tisztelegnek a dolgozók a Volkswagen pueblai gyárában 2003. július 30-án. Fotó:  Andrew Winning / POOL / AFP