Az ügetőtől Rákosin át az ételfutárokig: tényleg olyan az élet, mint a biciklizés?
Azt tanácsolta Arthur Conan Doyle, Sherlock Holmes karakterének megteremtője, hogy „amikor rossz a kedved, ülj biciklire, és menj egy kört”. Június 3-án, a kerékpározás világnapján mi is megyünk egy kört a történelemben, utazunk egyet a magyar kerékpározás dicső múltjában.
Az ENSZ által 2018-ban kihirdetett világnap célja, hogy felhívja a figyelmet arra, hogy a biciklizés hozzájárul az egészséges, környezetbarát és fenntartható élethez. Az 1800-as évek második felében, egészen addig, amíg a futball meg nem hódította a világot, az arisztokrácia lovassportjai mellett az atlétika volt a legnépszerűbb testmozgás. Aztán megjelent a kezdetben drága, később azonban egyre olcsóbbá váló kerékpár, ami azonnal meghódította az innovációkra mindig is nyitott polgárságot, és egyre népszerűbb lett a szegényebb rétegek között is. Kosztovits László volt az első magyar kerékpáros, aki Angliából hozatta a biciklijét, míg Nádler Vilmos és Szekrényessy Kálmán javaslatára a bicycle kifejezést kerékpárra magyarosították. Kosztovits Lászlóval együtt 1885-ben megalapították a Budapesti Kerékpár Egyesületet, és nem is vacakoltak sokat, megrendezték az első hazai kerékpárversenyt az ügetőn.
Aztán már csak négy évet kerekezünk előre az időben, amikor is az összes addig létrejött bringás egyesületet egyesítette 1889-ben a Szombathelyen megalakult Magyar Kerékpáros Szövetség.
1894-ben túl voltunk az első országúti kerékpárversenyen Budapest és Pécs között, ugyanebben az évben Kolozsváron átadták az első kerékpárospályát is, majd néhány héttel ezután Szombathelyen is pályát avattak. Szóval ebben az időben a vidék bizony beelőzte a székesfővárost, és csak ezek után, 1896-ban jött létre a zuglói Millenáris pálya, ami már részint jelezte az új idők új irányait is: a kerékpár- mellett focipálya is létesült a területen. 1901-ben itt, a Millenárison játszotta első hivatalos meccsét a magyar labdarúgó-válogatott.
Ekkor már nagy mennyiségben gyártották az úgynevezett „biztonsági” kerékpárt, ami már nem is volt megfizethetetlen az átlagemberek számára sem. Minden a legszebben alakult, mígnem 1899-ben Budapesten adót vetettek ki a kerékpárokra, így aztán sokan tették le a biciklit. Arról nem is beszélve, hogy a kor „influenszerei”, a fiatal arisztokraták inkább az egyre népszerűbb autókkal ismerkedtek, ami jobban kifejezte a társadalmi státuszokat. 1911-ben eltörölték a bicikliadót, és ezután lett a kerékpár a szegényebb polgárság, a munkáskerületekben élő munkásság és parasztság legfontosabb közlekedési eszköze. Aztán az autó kiélezte a társadalmi szembenállásokat.
Az első, kifejezetten biciklire kalibrált közút a Kőbányai és a Kerepesi úton létesült a harmincas évek második felében. Ez is jelezte, hogy a kerékpár végképp a mindennapok része lett, a városképet már nem lehetett elképzelni kerékpár nélkül. Ehhez hozzájárult a csepeli kerékpárgyártás felívelése, és lassan faluhelyen is természetes lett a bicikli, sokan azzal mentek ki a házuktól néhány kilométerre lévő földjeikre.
Hozzájárult a kerekezés népszerűségéhez az is, hogy a második világháború idején egyre drágább lett az üzemanyag, és a kerékpárokkal gyorsabban találta meg a lakosság az alternatív útvonalakat. A háború után a szétbombázott Budapesten szintén jól teljesített a kerékpár, talán ezért is döntött úgy Rákosi, hogy felgyorsítja a kerékpárok gyártását, és ezzel a lendülettel az Árpád hídon és az újpesti vasúti hídon is kialakítottak kerékpárutakat.
A hatvanas években viszont a nagyvárosaink követték azt a nyugati trendet, mely szerint a belvárosi utakat is autópályákká alakították, így a bicikliseket már inkább csak falvakban, illetve ifjúsági filmekben láthattunk. Aztán lassan akkora lett a légszennyezettség a belvárosokban, mint a gyártelepek közelében, állandósultak az anomáliák a belvárosi parkolásokkal kapcsolatban, minden héten témát adva a Ludas Matyi karikaturistáinak. Aztán a kilencvenes évek elején divatba jönnek a mountain bike-ok, és újra menő lett a környezetbarát biciklizés.
Budapesten a várospolitikai paradigmaváltáshoz hozzájárulhatott a San Franciscóból 1992-ben induló Critical Mass mozgalom is: a 2004 és 2013 között megrendezett Critical Mass kerékpáros felvonulások megmutatták, hogy a bicózás nagyon is menő. Azóta nemcsak Hajtás Pajtás-futárok jelentek meg a városokban, hanem az ételszállító futárok is, és akkor még nem beszéltünk a 2010-ben felállított BUBI közösségi kerékpárkölcsönzőről. Albert Einstein szerint „az élet olyan, mint a biciklizés. Egyensúlyban maradsz, ha tovább haladsz.” Ez az egyensúly azonban nem csak fizikai fogalom, éppúgy áll az egészségünkre és a közérzetünkre is.
