Mi köze Kukutyinnak a kerékhez?

A természetben megtalálhatóak a „kerekített” formák – szemek, csillagok, gyümölcsök, a vízbe eső tárgy által keltett hullámok –, amik sokkal nyugtatóbbak, mint az éles, szögletes tárgyak, például a fogak vagy sziklaszirtek. Kör alakú lakhelyeket az ember több tízezer éve használ. Érdekes egybeesés, viszont maga a kerék nem természet által ihletett találmány: hasonló elvű működést csak néhány baktérium esetében látunk.

A szállításra is hasznosnak tűntek a henger alakú tárgyak, őseink még a kerék előtt rönkökön görgették a nehéz tárgyakat, de ez nem számít túl hatékonynak hosszú távon. Rájöttek, hogy el lehet vékonyítani a rönkök közepét, hogy ne súrlódjanak, emellett egy sima felületet helyeztek a teher alá, ezzel is csökkentették a súrlódást.

A kereket Kr. e. 3500 körül, a bronzkorban találták fel – addigra az emberiség már vitorlásokat épített, fémötvözeteket öntött, és olyan bonyolult hangszereket is képes volt megalkotni, mint a hárfa. A kerék esetében nem az volt a különleges, hogy rájöjjenek, egy henger alakú tárgyat egyszerű görgetni: ezt a tudást úgy kellett alkalmazni, hogy amire a kereket rögzítik, stabil legyen. A zseniális találmány a kerék és a tengely koncepciója volt. És persze a megvalósítás. A tengely végeit teljesen simára kellett készíteni, akárcsak a kerék közepén kialakított lyukat, különben túl nagy lenne a súrlódás. Egy vastag tengely nagyobb súrlódást jelent, egy vékony pedig nem bír el akkora terhet: emiatt az első szekerek keskenyek voltak, hogy ne legyen túl vastag a tengely. A szerkezet egyszerűsége miatt ezt nem lehetett szakaszokban feltalálni: vagy sikerült, vagy nem.

Hol találhatták fel a kereket? Olyan területen, ahol vastag törzsű fák nőttek, amiből kereket lehetett faragni, ahol az ott élők rá voltak utalva nehéz terhek szárazföldi cipelésére, valamint szükségük volt fémeszközökre is. A kerék működő koncepcióját egyszer feltalálták, de annyiban könnyítette meg az életet, hogy azonnal elterjedt Eurázsiában és a Közel-Keleten. A legkorábbi, kerekes szekérre utaló ábrázolásokat Lengyelországban találták meg. A Helsinki Egyetem indológusa, Asko Parpola szerint a Cucuteni–Tripolje-kultúrában jöhetett létre az első sikeres kerék-tengely összeállítás, de nagyon nehéz megmondani, valójában hol is találták fel.

A Cucuteni–Tripolje-kultúráról alig tudunk valamit. Elsősorban mezőgazdasággal foglalkozó népcsoport lehetett a mai Ukrajna, Moldova és Románia területén. Nevük első tagja Cucuteni romániai település megnevezéséből származik, amelyet Kukutyinként is emlegetnek – de ez nem a zabhegyezős Kukutyin, ami a Szeged melletti Deszk külterülete. Tripoljével együtt olyan települések ezek, ahonnan előkerültek a kultúrára jellemző első leletek.

Valamikor Kr. e. 5500 és 2750 között éltek itt a Cucuteni-kultúra tagjai, létrehozva ezzel valószínűleg a korszak legnagyobb városait: húszezertől 46 ezerig is terjedhetett egy-egy ilyen település lakossága. Főként állattenyésztéssel és földműveléssel foglalkoztak, de vadásztak is, ha úgy adódott. Művészetük rendkívül egyedi volt, bonyolultabb, mint az egyiptomiaké. Fazekas tárgyaik díszítése körvonalak és spirálok ismétlődéséből áll – akárcsak a modern művészet –, emellett ismeretlen funkciójú zoomorfikus és antropomorf szobrokat készítettek. Nem tudni, hogyan temetkeztek, mert nem találtak temetőt a régészek, ráadásul a kultúra tagjai egy szót sem írtak le – a fennmaradt nőalakok teltek és tetováltak, míg a ritka férfialakok maszkot viselnek, de nem félelmetesek. Ezeken a leleteken rabszolgaságnak nincs nyoma – meglehet, hogy egyenlőségalapúan éltek. Képesek voltak hétszáz négyzetméter alapterületű épületek megépítésére is, városaik gyakran koncentrikus körökből álltak, amiket aztán porig égettek úgy hatvan-nyolcvan évente. Tudósok szerint volt olyan helység, amit tizenháromszor építettek újra ugyanott. Biztos magyarázat nincs a rituáléra: egyesek szerint úgy hitték, az élettelen dolgoknak is van lelkük, és így engedték szabadjára őket, ahogy az is lehet, hogy a kártevők ellen volt ez a legegyszerűbb védekezés.

Az első, fennmaradt kerék Szlovéniában került elő, több mint ötezer éves, és ljubljanai kerékként emlegetik. Kőrisből és tölgyfából készült, hetven centiméter átmérőjű és öt centi vastag – három darabból állították össze szegecsek segítségével.

A kocsi szó a magyar nyelvből került át több nyugati nyelvbe.

A királyi kincstartó 1494–95-ös számadásában már előkerül kochy, kwchy, valamit cochy formában. Kocs község nevéből származtatott melléknév, eredetileg a Kocs községben előállított szekereket jelentette. A 15–16. század során Kocson készült gyors szekerek fontos szerepet játszottak Buda és Bécs összeköttetésében. Az angol coach, a német Kutsche, francia coche, olasz cocchio szintén a magyar kocsi szóból származik.

A kocsi Kocsimúzeum is ennek a járműnek állít emléket. 1518-ban ugyanis Sigmund von Herberstein megemlítette, hogy Mátyás király is szívesen utazott a gyors és kényelmes kocsin. Olyan kocsiszekeret alkottak, amelynek szekrényében vesszőből font kas volt, ami hátrafelé folyamatosan emelkedett, hogy ponyvát lehessen húzni rá. A kas hátsó ülésén két ember ült a kocsis mögött, egy pedig a velük szemben lévő kisülésen. Kocson nemcsak a múzeum emlékezik a világhíres találmányra, de évente nemzetközi kocsitoló versenyt és fesztivált rendeznek, idén épp a huszonharmadikat. Egy 350 kilós kocsit kell tolni, a férfiak 1500, a nők 1300 méteren mérettetik meg magukat – természetesen csapatban.

Az elsők

Az első magyar gépkocsi-tulajdonos Hatschek Béla optikus műszerész volt, 1895-ben egy Benz Velo autót vásárolt, ami másfél lóerős volt, és 20 km/h-s sebességgel haladt – tekintve, hogy ez volt az első magyar autó, a szervizhálózat kezdetleges volt, Hatschek állítólag sokat bosszankodott is, hogy sem szakemberek, sem alkatrészek nem állnak rendelkezésre. Az első helyről csak kicsivel csúszott le Törley József, aki ugyanebben az évben vásárolt autót és tehergépkocsit is, utóbbit áruszállításra.

Az első magyar gyártású autót – bár nevezhetnénk motoros triciklinek is – Csonka János tervezte. A Magyar Királyi Posta motortriciklikre kiírt pályázatát nyerte meg. 2,3 lóerős járműveket alkotva, a postás mellett egy ötvenkilós postászsákot is szállítottak, csúcssebességük 25 km/h volt. Az utolsó tricikli 1925-ig szolgált. Csonka János volt az, aki Bánki Donáttal együtt kifejlesztette a karburátort, bár a világ sokáig Wilhelm Maybachnak tulajdonította a találmányt. Bánki és Csonka 1893-ban elkészítették az első magyar segédmotoros kerékpárt, egy évvel később pedig a Ganz-gyárban megszületett a Bánki-féle motorkerékpár.

Az automobilok elterjedésével benzinkutakra is szükség volt, de a hősidőkben a patikában, vegyesboltokban is lehetett motalkót – motoralkoholt – venni, vagyis 10–20 százaléknyi alkohol és benzin keverékét. Az első közterületi benzinkutak 1924-ben nyíltak, egy a Szabadság téren, egy pedig a Keleti pályaudvar mellett, utóbbi ráadásul éjjel-nappal üzemelt.

Két keréken

A bicikli első verzióját 1817-ben találták fel. A pedállal nem hajtható, nehézkesen irányítható járműhöz már csak két dolgot kellett kifejleszteni: a pedálmeghajtást és a gumiabroncsot. Az előbbivel felszerelt bicikli megalkotójának a skót Kirkpatrick Macmillant tartják, ő ugyanis az előre felszerelt pedálokkal hajtotta meg a hátsó kereket – nagyjából úgy, ahogy a mozdonynál megtörténik a gőzgép és tengelyek között az erőátvitel. Macmillan azonban nem volt tudatában, mennyire nagyszerűt és újítót alkotott, nem is kívánt hasznot húzni a találmányból. Előbb-utóbb aztán eljutottak a közvetlen pedálhajtásig (itt a meghajtott kerék mérete volt a döntő), majd 1885-ben John Starley megteremtette a ma ismert formájú biciklit. A végső simításokat pedig John Boyd Dunlop végezte el, akit zavart, hogy fia állandóan tönkreteszi biciklijével a füvet. Először vízzel teli locsolótömlőt tett a kerékre, de mert ez rugalmatlan volt, végül levegővel fújta fel. Innen pedig már ismerjük a történetet.

Az első bicikliket vagy velocipédeket csontrázónak, ördögszekérnek vagy ördögmotollának is gúnyolták, s mielőtt a kerékpár szót bevezette volna a köztudatba Szekrényessy Kálmán, próbálkoztak az acélló és a vasparipa kifejezésekkel is. 1889-ben Udvary Ferenc és Jenő Párizsig bicikliztek, majd visszafelé meglátogatták Kossuth Lajost torinói magányában. Az anekdota szerint a volt kormányzó így fogadta őket: „Szép, hogy a testgyakorlatban is magyarok, csak óvják kedves fiaim erejöket, mert mi magyarok kevesen vagyunk s kell, hogy erősek legyünk.”

Müller Dávid az elsők között vett kerékpárt Budapesten. „Napokig tartó sikertelen próbálkozások után fel tudtam végre ülni rá”, írja, de a folytatás is hasonlóan nyögvenyelős lett. „Az utcán állandóan utánunk szaladtak a gyerekek, és az országútra életveszélyes volt kimerészkedni. A parasztok dorongokkal vettek üldözőbe minket. Garabonciásoknak keresztelték el a kerékpározókat. Nekünk tulajdonították a pusztító jégesőt vagy az aszályt. Amerre mentünk, összecsődült a nép, és nem egyszer csendőrök védtek meg bennünket. Minden kerékpáros kis korbácsot hordott magánál a kutyák ellen való védekezésre, amik előszeretettel rohantak az ördöngős masina küllőinek.” Aztán így folytatja: „Egy alkalommal Úriba indultam, hogy meglátogassam ott hadgyakorlaton lévő bátyámat. Egész délután lázadtam a gépen. Ezek a masinák nem voltak rúgózva, és már esteledett, mikor beérkeztem a faluba. Egy vén asszony, mikor meglátott, majd hanyatesett ijedtében. – Itt az ördög, emberek! – ordította és rövidesen föllármázta az egész falut. Dorongokkal, lőcsökkel és vasvillákkal fölfegyverzett tömeg vett üldözőbe. Erőm utolsó megfeszítésével tudtam csak elérni a tábort, ahol a katonaság védett csak meg az agyonveretéstől.”

Müller beszámol arról is, hogy az emberek általában azért jártak bicikliversenyekre, hogy szórakozzanak a sok bukáson. Elmeséli, hogy egyszer Buffalo Bill cowboyai jártak Budapesten, és egy Cody nevű kihívta a kerékpárosokat. Sváb Béla biciklis állt ki ellene, de őt csak váltott lovakkal tudta legyőzni a cowboy. A megmérettetésekről szólva megjegyzi: „A verseny után vég nélküli sörözések kezdődtek. Ha valamelyikünk versenyt nyert, úgy a klub áldomásra gyűlt össze egy korcsmában. Volt egy hatalmas ívószaru, ezt megtöltöttük borral vagy sörrel. A szaru kézről kézre járt, és a győztes fizette a cehet.”

A nagy bicikligyárak folyamatosan nyitották üzleteik mellett a bicikliiskoláikat is, ahol fizetség ellenében tanulhattak kerékpározni. Budapesten 1900-ban már tíz ilyen intézmény működött, de a fő célcsoport a férfiak voltak, a nők esetében a biciklizést egészségtelennek és szemérmetlennek tartották.

Gumihuszárok

A kerékpáros csapatnem az 1910-es évek elején honosodott meg a Monarchia hadseregében; a győri, budapesti, losonci és krajnai vadászzászlóaljak részeként hoztak létre biciklis köteléket. Az első világháborúban az 5. és 11. honvéd lovashadosztály alá rendelve két biciklis század is alakult, majd 1917-ben négy századot összevonva létrehozták a 2. honvéd kerékpáros zászlóaljat. A trianoni döntés után a gépkocsizó csapatok pótlására hét kerékpáros zászlóaljat szerveztek, a katonákat gumihuszárnak vagy dróthuszárnak becézték. Karabélyukat és más holmijukat az 1919M Csepel Weiss Manfréd biciklijükre málházták fel, hovatartozásukat pedig a zubbonyra varrt kerékpáros jelvény jelezte.

Mert a biciklis hadosztályok nem vehették fel a versenyt a harckocsizó vagy gépkocsizó alakulatokkal, 1940 decemberében megkezdődött átszervezésük, viszont Magyarország hadba lépése épp ezt a folyamatot szakította félbe. Így kerékpárosok feltűntek a második magyar hadsereg állományában a Don folyónál, később Lengyelországban és Ausztriában is. A második világháborúval leáldozott a biciklis hadviselésnek, de például Svájcban felismerték, mennyire könnyen halad terepen a kerékpár, és egészen 2003-ig használtak biciklis csapatokat a hadseregben. A kerékpáros állományba bekerülni is nehéz volt, hiszen egy katonai bicikli kétszer olyan nehéz, mint országúti társa, azonban az átgondolt tervezésnek köszönhetően hetven kilogramm plusz súllyal is kormányozható marad. A dandár tagjai tizenöt hetes kiképzésen estek át, amelynek részeként például egy hajnali kettőkor induló, kétszáz kilométer hosszú, erőltetett pedálmenetet több, alvás nélkül töltött nap után kellett abszolválni.

A nyitóképen Renaulton az első magyar kiskocsi versenyen 1912-ben. A volánnál Vértes Vilmos István, mellette Cocron János, a Helios munkatársa és Atkári István pneuszerelő. Forrás: Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum

A teljes cikk a Magyar Kultúra magazin 2023/7. számában olvasható.

#közlekedés