Az építészek szerint nem őszinte szerkezet, kategóriájában mégis az egyik legszebb a Szabadság híd

Ha ezüst, ha nem, a csillogó szegecsnek nem lehetett ellenállni

A Fővám tér és a Sáros (ma Gellért) fürdő közötti híd építését a Rudas fürdő és az Eskü tér közti Erzsébet híddal együtt az 1893. évi XIV. törvénycikk rendelte el. A közösen kiírt nemzetközi tervpályázatot is együtt bírálták el, a 21 pályázatból az első az Erzsébet hídra érkezett pályamű, a második a Fővám téri híd Feketeházy János által készített terve lett.

Mivel az Erzsébet híd pesti hídfőjének helye sűrűn be volt építve, a második híd építése kezdődött előbb, 1894. szeptember 1-jén. Az első kizárólag hazai erőkkel létrehozott budapesti Duna-híd kiviteli terveit Gállik István, Beke József és Jurkinyi Jenő, a kapuzatok esztétikai kialakítását Nagy Virgil építész készítette el. A hídfőknél épült négy vámszedő ház közül a két pesti máig látható, a Kiskörút részét alkotó Vámház körutat akkor építették ki az új hídig.

A főváros harmadik Duna-hídjának ünnepélyes megnyitását a millenniumi ünnepségek keretében, 1896. október 4-én a névadó Ferenc József jelenlétében tartották, az utolsó, ezüstből készült szegecset az uralkodó helyezte el a hídban. Az 1960-as években derült ki, hogy az ezüstszegecset ellopták, hiába volt üveg alatt. Ezt egy szintén üvegkazettába zárt alumíniumdarabbal pótolták, ám ennek is lába kelt, így az újabb pótszegecset már eldugott helyre tették, és a 2007–2008-as felújítás után már a pótszegecs sem került a helyére.

Budapest legrövidebb hídja, de szédítő magasságokig nyújtózik

A két mederpilléren nyugvó, háromnyílású, befüggesztett tartós, rácsos vasszerkezetű gerendahíd tartóinak felbillenését egy-egy 609 tonnás öntöttvas ellensúly akadályozza meg, a vasszerkezet súlya ezekkel együtt több mint 6102 tonna. Budapest első folytacélból készült nagy hídjának jellegzetes része a pillérek feletti díszes kapuzat, amely a vas anyagszerűségét érzékelteti.

Az oszlopok tetején hegyes gúlák, azok csúcsán 46 méteres magasságban turulmadarak ülnek, ezt a szédítő helyet később több öngyilkosságra készülő ember választotta. A vasszerkezet szerelését az államvasutak gépgyára végezte. A hidat elektromos és gázvilágítással is ellátták, a pálya hengerelt vas szerkezetére bükkfa kocka útburkolatot helyeztek, az 1898. május 31-étől itt járó villamosok sínjei az úttest szélére kerültek.

Ez Budapest legrövidebb, 333,6 méter hosszú Duna-hídja, teljes szélessége 20,1 méter. A hídpálya szélessége mindössze 10,7 méter, a középen haladó villamosok mellett csak szűken fér el a mindkét irányba egy sávon haladó járműforgalom. A villamosoknál 1923-ban vezették be a felső vezetékes rendszert, a burkolat felújítása akkor ismét fakockákkal történt, a sínek 1938-ban kerültek középre. Az első autóbuszjárat 1928. szeptember 24-étől közlekedett a hídon, az Andrássy út és a Gellért tér között.

Hídroncsokat is felhasználtak az újjáépítéshez

A második világháború végén, Budapest ostroma alatt a Budára visszavonuló németek 1945. január 16-án felrobbantották a hidat; a befüggesztett középső tartó a Dunába omlott, a budai parti nyílás is tönkrement. A hidat március 15-én pontonhíddal kiegészítve ideiglenesen forgalomba helyezték, de ezt 1946. január 10-én elvitte a jégzajlás, a főváros nyolc napig, a Kossuth híd átadásáig ismét híd nélkül maradt. (A Kossuth híd a Batthyány és a Kossuth teret összekötő félállandó híd volt, amelyet 1960-ban bontottak le – a szerk.)

Az újjáépítést Sávoly Pál tervei alapján Széchy Károly és Haviár Győző vezette, a szerkezetet a MÁVAG gyártotta és szerelte a többi híd roncsaiból kiemelt acélelemek felhasználásával. A budai hídrész sérült részeit cölöpállványról javították ki, a középső hídrész helyreállítása során az eredeti tervek alapján legyártott új szerkezeti részeket úgy szerelték be, hogy a mederben egyetlen cölöpöt sem vertek le.

A hídrészeket a parton szerelték össze, a 47 méter hosszú befüggesztett tartó két 120 tonnás egységét két úszódaru emelte be, a látványos munkát 1946. július 12-én végezték el. Helyreállították a villamosvágányokat, a kocsipálya kiskocka burkolatát és a járdákat, a régi díszes korlátokat egyszerűbbel helyettesítették, ezeket később pótolták. A híd színe az eredeti zöldről szürkére változott, mert akkor nem volt más színű festék.

Néhány éve majdnem a villamosközlekedést is beszüntették a hídon

Az újjáépített, a háború utáni első állandó budapesti Duna-hidat 1946. augusztus 20-án adták át a forgalomnak, ekkor kapta a Szabadság híd nevet. A pályaszerkezetet 1980-ban felújították, de a különböző eredetű és minőségű acélelemek között fellépő galvánáramok, a burkolatsózás korróziós hatása miatt 1985–1986-ban újabb felújításra volt szükség. Ennek során a híd visszakapta eredeti zöld színét, a címereket is ekkor helyezték el újra a híd kapuin, akkor még hivatalos engedély nélkül.

A legutolsó, teljes körű felújítást és műemléki rekonstrukciót 2007–2008-ban végezték: átépítették és megerősítették a közúti és a villamospályát, valamint a járdákat, korrózióvédelemmel látták el az acélszerkezeti elemeket, kijavították a pilléreket, hídfőket. A híd visszakapta minden eredeti díszét, így a középső nyílás eredeti formájú korlátait is. Jóllehet a villamosjáratok leállítása többször – legutóbb a 4-es metró építésekor – felvetődött, végül csak az autóbusz-forgalom szűnt meg a hídon.

A Szabadság hídon vágányátépítések miatt 2016 júniusában szünetelt a forgalom, ezalatt Budapest egyik legnépszerűbb közterülete lett, és azóta is nyári hétvégéken számos szabadidős programot tartanak a lezárt hídon.

A Szabadság hidat az építészek nem őszinte szerkezetként emlegetik: függőhídnak akar látszani, holott nem az. A maga műfajában viszont a legszebb és leghosszabb konzolos (Gerber-tartós) híd, amely 1987-ben – a Duna-part részeként – a világörökség része lett.

Címlapfotó: Budapest 1908, kilátás a Duna felé, a Szabadság (Ferenc József) hídtól balra a Fővámpalota, szemben a Közraktárak. Távolabb az Elevátorház látható. Fortepan / Deutsche Fotothek / Brück und Sohn