A közlekedési kultúra napjának megtartását először 2015. május 11-én kezdeményezte a magyar szaktárca és társszervezetei, a civil szervezetekkel karöltve. A közlekedési kultúra kialakítása és elmélyítése nemzeti ügy. Nem pusztán azért, mert kulturált körülmények és udvarias, előzékeny emberek között jó érzés közlekedni, hanem azért is, mert a kulturált közlekedés egyben biztonságosabb is. Az esemény hagyománnyá vált, és 2015 óta minden évben május 11-én figyelemfelhívó rendezvényeket tartanak az ország különböző pontjain a közlekedési kultúra és a biztonságos közlekedés ügye iránt elkötelezett magyarországi szervezetek. Előadásokkal, közösségi közlekedési hangos bemondásokkal, vizuális feliratokkal, sajtómegjelenésekkel, helyszíni bemutatókkal, akciókkal hívják fel a figyelmet a közlekedés sokszínűségére, technikai vívmányaira, a biztonságtudatos és egymásra odafigyelő közlekedési magatartás fontosságára.
Tágabb értelemben a közlekedési kultúra a közlekedési építmények (utak, vasutak, hidak, buszpályaudvarok, vasútállomások, kikötők, repülőterek), a közlekedési járművek, folyamatok és jelzésrendszerek műszaki, technikai vívmányait és kulturális értékeit is magába foglalja. A közlekedési kultúra részének tekinthetők a közlekedés különböző művészeti ágakban (közlekedésről szóló filmek, könyvek, rajzok, festmények, stb.) való megjelenítése, valamint a közlekedéssel kapcsolatos kutatások is.

Izidor (Tüskevárott május 10.) jámbor spanyol parasztember (†1170), aki Madridban született. Mialatt kezét – írja legendája – az eke szarván tartotta, lelke a mennyországban időzött. Mikor a pacsirta dalában gyönyörködött, az angyalok karának énekét vélte hallani. Mikor a kertben, szőlőben vagy gyümölcsösben a fákat nyesegette, oltott vagy szemezett, mindig úgy érezte, mintha őrzőangyala is segítene neki. Egyszer azt mondatta, hogy Isten angyalai készek neki minden munkájában szolgálni. Ezért úgy szokták ábrázolni, hogy angyalok fogják az ekeszarvát, ő meg nyomukban lépked.

Bálint Sándor: Ünnepi kalendárium (részlet)

2006. szeptember 17-én Erdő Péter bíboros a boldogok sorába emelte SALKAHÁZI SÁRA vértanút, szociális testvért a Szent István-bazilika előtti téren rendezett szertartáson.
Salkaházi Sára 1943-ban elöljárói engedélyével tudatosan ajánlotta fel életét az üldözöttek védelmére. Óriási kockázatot vállalva menekítette az embereket, elsősorban az öregeket, a betegeket és a gyengéket. A második világháború utolsó hónapjaiban üldözött zsidók, nők és gyerekek százait rejtegette budapesti rendházában. Miután valaki följelentette őket, a nyilasok – az általa bújtatottakkal együtt – a Duna-partra hajtották utolsó állomáshelyéről, a Bokréta utcából, és ott kivégezték 1944. december 27-én, 45 éves korában.
XVI. Benedek pápa 2006. április 28-án hagyta jóvá a dokumentumot, amely elismerte a szociális testvér vértanúságát, és engedélyezte, hogy boldoggá avatására Budapesten kerüljön sor. Salkaházi Sára boldoggá avatása azért is jelentős esemény, mert kilencszáz év elteltével ez volt az első boldoggá avatás Magyarországon. (Hasonló szertartás legutóbb 1083-ban volt, amikor Szent Istvánt, és fiát Szent Imre herceget, valamint az őt nevelő Szent Gellért püspököt avatták boldoggá.)
Az egyház hosszú évek óta megemlékezik a szociális testvérről. Salkaházi Sára emlékét tábla hirdeti a Szabadság híd pesti hídfőjénél, ahol minden év december 27-én, egykori elhurcolásának évfordulóján gyertyát gyújtanak. Május 11. Salkaházi Sára földi születésnapja.

NYILASI JÁNOS, (Szombathely, 1922. május 11. – Budapest, 1978. december 16.): vegyész, egyetemi tanár, fehérjekutató. 1945-ben vegyészként végzett a budapesti tudományegyetemen. Az Általános Kémiai Intézetben kezdte meg tudományos munkáját, Groh Gyula mellett. Egyetemi doktori értekezése (1947) a fehérjék kobalt-komplexeinek és a zselatin hidrolízisével, kandidátusi értekezése (1954) a fehérjék biuret reakciójával foglalkozott. Az aminosavak, peptidek és fehérjék fémkomplexeinek tanulmányozása után kezdett az ozmium vegyületek kutatásához. E témákból 80 dolgozata jelent meg. Különös hangsúlyt fektetett az oktatásra, a tanárképzésnek és továbbképzésnek jelentős alakja volt. Részt vállalt a középiskolai kémia tantervi reformjában, több tankönyvet írt. Szabadegyetemi előadó és ismeretterjesztő volt. Munkásságának elismeréséül számos kitüntetésben részesült.

Magyar Szabadalmi Hivatal (Forrás: Évfordulóink 1997. MTESZ; Magyar életrajzi lexikon; MEK)

Az aerodinamika egyik legkiválóbb művelője, KÁRMÁN TÓDOR (Budapest, 1881. május 11. – Aachen, 1963. május 7.) a budapesti műegyetemen szerzett gépészmérnöki diplomát. Bánki Donát tanársegédjeként egyidejűleg a Ganz vagongyárban is munkát vállalt és szilárdságtani kutatásokat folytatott. 1906-ban akadémiai ösztöndíjjal került a göttingeni egyetemre, ahol hat évig dolgozott a modern áramlástan megalapítójának, Ludwig Prandtl professzornak az intézetében. Itt alkotta meg kihajlási elméletét, amely doktori értekezésének is tárgya volt. Huszonnyolc éves korában már magántanári kinevezést kapott a híres egyetemen. 1911-ben a szilárd testek képlékeny folyásának elméletét alapozta meg. Ugyanebben az évben dolgozta ki az áramló közegbe helyezett testek mögött fellépő örvénysorra vonatkozó elméletét. Ezt a jelenséget a tudományban Kármán-féle örvénysornak nevezik. 1912-ben az aacheni egyetem tanszékvezető professzora lett. Az első világháborúban katonai szolgálata során került a Bécs melletti Fischamendbe, a repülő arzenálhoz, ahol javaslatára aerodinamikai laboratóriumot rendeztek be és a kísérletekhez tervei szerint szélcsatornát építettek. Itt szerkesztette meg a felderítő léggömbök helyettesítésére a PKZ típusú kötött helikoptert. A fejlesztési munkában közreműködött Petróczy István, Zurovetz Vilmos és Asbóth Oszkár is. 1919-ben tért vissza az aacheni egyetemre, ahol 1930-ig működött. Itt az általa alapított és irányított Aerodinamikai Intézetben dolgozta ki a turbulencia hasonlósági elméletét. 1926-ban tartott először előadásokat a kaliforniai Pasadena egyetemen. A többmillió dolláros Guggenheim Alapítvány segítségével aerodinamikai kutatólaboratóriumot hozott létre. Egy ideig felváltva dolgozott a német és az amerikai egyetemen, majd 1930-ban végleg az Egyesült Államokba költözött. A Guggenheim laboratóriumban munkatársaival az aerodinamika – főként a hangsebesség fölötti repülés – több alapvető kérdését oldotta meg. 1936-ban alakult meg a Jet Propulsion Laboratory (sugárhajtás laboratórium), ahol az ötvenes évek elején elkészítették az amerikai hadsereg első ballisztikusan irányított rakétáját. Kármán tagja lett az amerikai légierő tudományos tanácsadó bizottságának, 1951-től a NATO Repülésügyi Kutató és Fejlesztő Intézetének volt az elnöke. Alapító igazgatója volt a Nemzetközi Asztronautikai Akadémiának. A Holdon és a Marson kráter őrzi nevét.

Magyar Szabadalmi Hivatal (Források: Magyar Tudománytörténeti Intézet, Magyar Tudóslexikon A-tól Zs-ig)

A sikeres repülőgép-tervező, Lampich Árpád (Budapest, 1898. május 11. – Esztergom, 1956. április 30.) már gépészmérnök hallgató korában, 1921-ben megalapította társaival a Műegyetemi Sportrepülő Egyesületet, amelynek keretén belül nyolc évig vezette a szerkesztési irodát és a kísérleti műhelyt. Itt építették első, L-1 típusú, 12 méteres fesztávú, könnyű faszerkezetes, kéthengeres motorral felszerelt gépüket, a világ első motoros vitorlázó repülőgépét. Együléses, egyszárnyú, L-2 típusú gépükkel Lampich és társai világrekord repüléseket végeztek. Amikor a gazdasági válság miatt itthon beszűkültek a lehetőségek, Lampich Bécsbe távozott, ahol nagy sikereket ért el egy magántársaságnál tervezett kétmotoros szárazföldi-vízi típussal, amelyet jó néhányan magvásároltak magánrepülőgépként. A sikerek hatására a cég állami megrendelések sorát kapta különböző iskola- és katonai gyakorlógépek gyártására; a tervezési munkákhoz Lampich egy fiatal gépészmérnököt, Samu Bélát hívta meg Magyarországról, aki főként a statikai számításokat végezte. 1934-ben a Wiener-Neustadter Flugzeugwerke állami repülőgépgyár alkalmazta Lampichot; amellett, hogy régebbi konstrukcióit is átvették, négy újabb, szállító és kiképző gépet is gyártottak tervei szerint. Az Anschluss után hazatoloncolták. Itthon a MÁVAG repülőgéposztályát majd győri repülőgépüzemét vezette a második világháború alatt. 1950-től egy korszerű, nagy teljesítményű vitorlázórepülőgép-család tervezését irányította. A háború után Esztergomban az államosított repülőgépgyártás műszaki vezetője lett. Nagy tervei voltak a hosszú távú fejlesztésre vonatkozóan – de ezek megvalósítását megakadályozta korai halála.

Magyar Szabadalmi Hivatal (Források: Magyar Tudóslexikon A-tól Zs-ig, Magyar Életrajzi Lexikon)